Forleikurinn að hernámi Íslands

Þegar fréttir bárust af því að Landhelgisgæslan hefði stefnt norska rannsóknarskipinu Seabed Constructor til hafnar á grundvelli þess að það stundaði ólöglegar rannsóknir á hafsbotni innan íslensku efnahagslögsögunnar kviknuðu spurningar um raunverulegar ástæður fyrir athöfnum skipsins vestur af Færeyjum.

Upphaflega skýringin var að verðmæta málma væri þar að finna og þau verðmæti ætlaði áhöfnin sér að endurheimta úr klóm Ægis, en þær skýringar taka ekki allir gildar. Spurningar hafa því vaknað um ferðir þýska skipsins þessa örlagaríku mánuði í upphafi stríðs, farm þess og áhöfn. Hvað er svo verðmætt að það réttlæti kostnaðarsaman björgunarleiðangur að gömlu þýsku kaupskipi tæplega 80 árum eftir að því var sökkt?

Brot af stærri sögu

Þór Whitehead, prófessor emeritus við Háskóla Íslands, hefur ekki síst helgað sig rannsóknum á sögu Íslands í síðari heimsstyrjöldinni. Þór vinnur þessa dagana að rannsóknum, meðal annars í skjalasöfnum í Þýskalandi, og hefur grennslast fyrir um skipið Minden í breskum og þýskum heimildum, að beiðni Fréttablaðsins. Þór hefur reyndar þekkt nokkuð lengi til skipsins, því að það kom lítillega við sögu í bók hans Stríði fyrir ströndum, sem er annað bindi í ritröðinni Ísland í síðari heimsstyrjöld, og kom fyrir sjónir lesenda árið 1985.

Þór segir að ástæða sé til að athuga að örlög Minden séu ekki stakur og einangraður viðburður heldur hluti af mikilli atburðarás á hafinu suðaustur, norður og vestur af Íslandi – atburðarás sem hafi aukið mjög hernaðar­mikil­vægi Íslands og leitt til þess að Bretar komust að því að þeir yrðu að setja hér upp flota- og flugbækistöðvar.

„Það sem gerðist á hafinu á þessum tíma hefur því heilmikla þýðingu fyrir örlög okkar í stríðinu, því þetta tengist ákvörðuninni um hernám Íslands. Bretar sáu fljótlega að þeir höfðu ekki nægilega föst tök á sundunum á milli Grænlands, Íslands og Færeyja,“ útskýrir Þór. „Þeir og Þjóðverjar litu á þessi sund sem eins konar hlið að Atlantshafi vestanverðu og siglingaleiðum úthafsins.“

Þegar styrjöldin hófst í september 1939 hafi hundruð þýskra kaupskipa, þar á meðal Minden, verið á siglingu á öllum heimsins höfum og mörg þeirra legið í höfnum hlutlausra ríkja, svo sem á Íslandi. Nokkrum dögum fyrr hafði þýska stjórnin sent þessum skipum fyrirmæli um að sigla sem hraðast heim eða leita hafna í vinveittum eða hlutlausum ríkjum. Vitað var að Bretar ætluðu að lýsa yfir hafnbanni á Þýskaland og stefndu auðvitað að því að hremma sem flest þýsk kaupskip.

Þór segir að hafnbannslínan svokallaða hafi verið dregin um áðurnefnd sund, því að ljóst var að um þau urðu flest þýsk kaupför sem stödd voru utan heimahafna að sigla til að brjótast heim. Fjöldi þessara skipa hafi síðan stefnt hingað norður í höf, mörg undir fölskum fána, og bresk beitiskip og síðar vopnuð farþegaskip reynt að elta þau uppi með misjöfnum árangri. Þessi eltingaleikur hafi staðið yfir fram á vor 1940 og til vitnis um hann séu flök allnokkurra þýskra kaupskipa á hafsbotninum út af landinu (sjá kort).

Þór nefnir að Þjóðverjar hafi einnig sent stór herskip um þessar slóðir til árása vestur í hafi en þessum þætti í sjóhernaðnum hafi lokið vorið 1941, þegar Bretar voru loks komnir með aðstöðu í Hvalfirði og sátu fyrir Bismarck á Grænlandssundi og upp hófst eltingaleikur sem endaði með því að þeir sökktu risabryndrekanum suður í hafi.

Ágengir brotajárnssafnarar

En hver er líklegasta skýringin á því að breska fyrirtækið gerir út stórt rannsóknarskip til þess að endurheimta verðmæti úr Minden? Þetta er spurningin sem brennur á allra vörum; hvað er svo verðmætt um borð í gömlu þýsku flutningaskipi, sem sökkt var fyrir 78 árum, sem réttlætir gríðarleg fjárútlát?

„Mér sýnist að nauðsynlegt sé að setja þetta mál í samhengi við það sem hefur verið að gerast á síðustu árum víða um höf,“ segir Þór. „Það er orðið heilmikið vandamál hvernig brotajárnssafnarar fara ránshendi um skipsflök. Það hefur verið talsverð umræða um þetta í fjölmiðlum, sérstaklega í Bretlandi og Hollandi. Umræðan náði hámarki í fyrra, þegar Hollendingar hugðust minnast um 1.150 manna sem fórust á þremur herskipum 1942 í innrás Japana í Indónesíu, sem þá var hollensk nýlenda. Skipin höfðu fundist undan Jövu skömmu eftir aldamótin og nú var verið að undirbúa að kafa niður í þau með skjöld til minningar um hina látnu. Þá kom í ljós að skipin voru að stærstum hluta horfin. Þegar að var gáð, átti það sama við um þrjú bresk herskip og bandarískan kafbát sem Japanir höfðu einnig sökkt í þessum átökum. Þetta var talið stórhneyksli og ríkisstjórnir fyrirskipuðu rannsókn á málinu enda litið á þetta sem grafarrán. Brotajárnsræningjar virðast alls staðar fara eins að, þeir rífa skipin í sundur eða sprengja þau jafnvel og hirða alla fémæta málma,“ segir Þór og bætir við að það sé ekki síst í vélarrúmum sem verðmæti sé að finna; málma eins og kopar og látún.

Þór segir að í tengslum við Jövuhneykslið hafi líka komið fram að „hrægammar hafi kafað niður í bresku bryndrekana miklu Prince of Wales (sem Churchill sigldi á til Hvalfjarðar eftir fund með Roosevelt Bandaríkjaforseta á Nýfundnalandi) og Repulse, sem Japanir sökktu norður af Singapúr 1942, en það var einn mesti skipsskaði Breta í styrjöldinni.“

Ekki nóg með það, ræningjar höfðu líka lagst á þrjú bresk herskip í Norðursjó sem lágu undan ströndum Hollands, og einnig herskip sem sukku 1916 í mestu sjóorrustu fyrri heimsstyrjaldar sem kennd er við Jótlandssíðu.

„Það sem komið hefur fram í fréttum um umsvif norska skipsins Seabed Constructor við þýska skipið Minden sýnist mér allt falla að þeirri mynd sem dregin hefur verið upp af þessum atgangi í Norðursjó og austur í höfum. Sagt er að skipsmenn hafi verið byrjaðir að rífa skipið í sundur þegar þeir voru truflaðir við verkið af Landhelgisgæslunni. Þetta hljómar kunnuglega og spurningin er sú, hvað þeir voru búnir að hala um borð til sín, þegar þeir voru kvaddir til Reykjavíkur,“ segir Þór.

Þór spyr hvort ekki sé rökrétt að ætla að flakaránin séu að færast norður í Atlantshafið miðað við það sem gerst hafi annars staðar. Að vísu sé dýpið hér sjálfsagt miklu meira en austur í höfum og í Norðursjó, en tæknin sé væntanlega komin á það stig að það sé ekki fyrirstaða, ef fengurinn teljist nógu verðmætur.

Þegar Þór er spurður, hvort ekki sé hugsanlegt að bresku aðilarnir sem voru með Seabed Constructor á leigu hafi verið á höttunum eftir einhverjum verðmætum úr farmi skipsins eða farangri farþega, telur hann það ósennilegt. Almenn lýsing á farmi Minden og farþegum bendi ekki til að þar sé að leita ástæðu leiðangursins. Í undirstöðuriti um þýska kaupskipaflotann í stríðinu komi ekkert fram sem renni stoðum undir slíkt, en þó sé þar vikið að verðmætum förmum í öðrum skipum.

Sökkt í sæ

Það sem Þór segir um síðustu för Minden svarar ýmsum spurningum um skipið, áhöfn þess og ferðir. Þó vakna óneitanlega nýjar spurningar einnig.

Farskipið Minden, eitt fimm áþekkra kaupskipa, var í eigu Nord­deutscher Lloyds, eins helsta skipafélags Þýskalands. Það var gufuskip, smíðað 1921, var 116,8 metrar að lengd, 4.165 smálestir, gekk 15 hnúta. Minden var í förum á milli Þýskalands, Suður-Ameríku og Suður-Afríku og var eitt þeirra mörgu skipa sem reyndu að brjótast heim í trássi við hafnbann Breta frá Rio de Janeiro í Brasilíu. Breska beitiskipið Calypso, sem var eitt norðurgæsluskipa Breta, stöðvaði Minden 24. september 1939 undir hollenskum fána vestur af Færeyjum. Áhöfn Minden yfirgaf skipið í björgunarbátum en opnaði áður botnloka þess og gerði aðrar ráðstafanir til að sökkva því í samræmi við fyrirmæli frá þýskum yfirvöldum.

Síðasta verk skipverjanna var að skipta hollenska fánanum út fyrir þann þýska, og sýna þannig sitt rétta andlit. Hins vegar fóru tveir Bretar úr áhöfn Calypso um borð, drógu fánann niður, flögguðu með flotafána sínum en drógu hann jafnskjótt niður aftur, líklega þegar þeir fundu að skipið var að síga í sjó. Skipverjum af Minden var bjargað um borð í Calypso og annað breskt beitiskip, Dunedin, sem þá var komið á vettvang. Þegar dróst að kaupfarið sykki, hófu Bretar skothríð á mannlaust skipið, eins og iðulega gerðist, enda ljóst að því yrði ekki bjargað.

„Þetta var eins konar sjónarspil, því að ljóst var að skipinu yrði ekki bjargað en Bretarnir vildu vísast geta hreykt sér af því að hafa sökkt því endan­lega. Eins var þetta æfing fyrir fallbyssuskytturnar og mannskapurinn fékk útrás. Það var bæði þreytandi og leiðinlegt starf að vera á norðurvakt,“ segir Þór.

Ekki nasistafjársjóður

Í bókinni Die deutsche Handelsflotte 1939-1945, eftir Ludwig Dinklage, segir af raunum Minden. Að sögn Þórs er þetta grundvallarrit um þýska kaupskipaflotann, og frásögnin skýrir ýmislegt um ferðir Minden umfram það sem hér hefur komið fram í fréttum.

Skipið fékk eins og önnur þýsk farskip sent áðurnefnt skeyti með fyrirmælum yfirvalda í Berlín nokkrum dögum fyrir upphaf styrjaldarinnar. Bókarhöfundurinn, Dinklage, segir að spyrja megi af hverju skipstjórinn, Olthaus að nafni, sigldi þá ekki rakleiðis til Þýskalands í stað þess að halda áfram ferðinni til Ríó. Svarið sé að samkvæmt sérstökum fyrirmælum þýskra yfirvalda hafi skipið átt að sigla sína leið þar sem það bar farm er gaf af sér gjaldeyristekjur, og þar að auki hafi það verið að koma til hafnar í Ríó, þegar viðvörunarskeyti barst. Auk þess þurfti skipið augljóslega að að taka birgðir af kolum og olíu fyrir heimferðina.

Dinklage segir að strax við komuna til Ríó hafi verið byrjað að ferma skipið, en Þór telur lýsingar hans á farminum ekki benda til að þar hafi verið um að ræða neinn nasistafjársjóð sem leitarmenn um borð í Seabed Constructor hafi getað verið á höttunum eftir í flaki Minden.

„Bókarhöfundurinn segir að skipið hafi í fyrsta lagi verið fermt með stykkjavöru, sem svo er kölluð, en hana átti að sigla með til Suður-Afríku. Þessi varningur eða einhver hluti af honum virðist hafa verið í breskri eigu eins og hér mun hafa komið fram í fréttum. Í öðru lagi tók Minden við vörum sem átti að flytja til Hamborgar og umskipa þar og flytja til Austurlanda fjær.

„Nú veit maður svo sem ekkert hvers konar verðmæti geta verið flokkuð undir þeim hversdaglegu heitum ,,stykkjavara“ og ,,umskipunarvarningur“, en mér finnst samt ótrúlegt að bókarhöfundurinn hefði ekki notað öllu sterkari orð um farm, sem hefði verið þess virði að kafa eftir niður á hafsbotn á Atlantshafi tæpum áttatíu árum síðar,“ segir Þór. „Skjöl útgerðarfélagsins um Minden liggja annars djúpt grafin í gögnum þess í ríkissafninu í Hamborg. Það væri því vel hugsanlegt að hægt væri að fá þar nákvæma farmlýsingu, ef með þyrfti.“

Kol og olía

Í bók Dinklage er brottför Minden frá Ríó lýst þannig: „Hinn 6. september 1939 skipaði þýska sendiráðið í Ríó svo fyrir að Minden, sem hafði verið ferðbúið í nokkra daga, skyldi láta tafarlaust í haf. Það lét úr höfn með 1.052 tonna kolaforða og 50 lestir af dísilolíu. Stuttu fyrir brottför komu tveir menn frá fyrirtækinu Stolze og Co. og einn starfsmaður Banco Germanico og vildu sigla með skipinu sem farþegar til Þýskalands.“

Nöfn farþeganna koma ekki fram í bókinni. Banco Germanico var dóttur­fyrirtæki þýskra banka, Dresdner­ Bank og Darmstädter und Nationalbank, og starfaði í Suður-Ameríku.

„Mér sýnist frásögnin bera með sér að mennirnir þrír hafi birst óvænt og fyrirvaralaust við brottför og fengið að fljóta með skipinu. Engin tengsl eru nefnd við yfirvöld eða við brottfararskipun sendiráðsins,“ segir Þór og telur nánast engar líkur á því að farþegarnir hafi haft með sér í þessa áhættusömu heimsiglingu einhver þau verðmæti sem ýtt gætu undir fjársjóðsleitarleiðangur á hafsbotni árið 2017. „Slíkur leiðangur hefði heldur tæplega hafist á því að rífa í sundur botn Mindens að viðteknum hætti hrægamma á höfunum,“ bætir Þór við.

Kínverjar meirihluti áhafnar

„Áhugavert er að sjá í bók Dinklage að 36 Kínverjar voru í áhöfn Minden þegar því var sökkt, en alls voru skipverjar líklega um 50. Kína var hlutlaust ríki í styrjöldinni á þessum tíma. Sagt er að kínverska sendiráðið í Liverpool hafi strax tekið þá undir sinn verndarvæng þegar þeir voru settir á land í hafnarborginni,“ segir Þór.

„Bretar hafa eflaust tekið þessa menn í sína þjónustu, á meðan þýsku skipverjarnir voru sendir í gæslubúðir vestur til Kanada, en af vistinni þar fór gott orð á meðal Þjóðverja. Kínverjar og Indverjar voru allfjölmennir í evrópska kaupskipaflotanum á þessum tíma í láglaunuðum undirmannastörfum, til dæmis voru um 20.000 Kínverjar í breska farskipaflotanum á stríðs­árunum og þúsundir þeirra fórust í árásum Þjóðverja.“

Fyrsti stríðsreki á Íslandi

Í bók Þórs, Stríð fyrir ströndum, má lesa að Morgunblaðið greindi frá því 21. október 1939 að brak úr Minden hafi rekið á fjörur á Suðurlandi; þ.e. á Meðallandsfjörur:

„Þá sagði hreppstjóri, að fundist hefði spjald af hurð með áletrun „2. offizier“ – á þýsku. Ekki vissi hreppstjóri til þess, að nein önnur merki hefði sjest á brakinu, en hann hafði heyrt, að bjarghringur hefði fundist á Steinsmýrarfjöru, en vissi þó ekki full deili þess. Átti þá Morgunblaðið tal við Halldór Davíðsson bónda á Syðri Steinsmýri og sagði hann það rjett vera, að í brakinu sem fanst á fjörunum hafi verið tveir bjarghringir með áletruninni; „Minden – Bremen“.“

Þór skrifar í bók sinni að „slíkir rekar urðu senn óteljandi, en þetta var hinn fyrsti, sem greint var frá í íslenskum dagblöðum. Íslendingar höfðu ekki lengi þurft að bíða verksummerkja um sjóhernaðinn á norðurslóðum.“

„Og enn hefur Minden minnt á sig og örlög sín,“ segir Þór að lokum. „Nú vegna þess að einhverjir ókunnir menn í Bretlandi hafa þóst reikna það út að þar væri að finna hvalreka fyrir sig og sína.“

Skip huldufélags fært til hafnar vegna „rannsókna“

Vera norska rannsóknarskipsins Seabed Constructor á afmörkuðu svæði 120 sjómílur suðvestur af landinu vakti athygli Landhelgisgæslunnar um mánaðamótin mars/apríl – en skipið sigldi úr höfn í Reykjavík 22. mars og hélt að flaki Minden.

Skipið er í eigu norska fyrirtækisins Swire Seabed en er leigt af fyrirtækinu Advanced Marine Services, fyrirtæki sem litlar opinberar upplýsingar eru um. Það er sérstaklega útbúið til rannsókna neðansjávar og er búið kafbátum til slíkra rannsókna.

Leiga á jafn vel útbúnu rannsóknarskipi í Noregi hleypur á milljónum dag hvern og ljóst að þá daga sem það varði innan íslenskrar lögsögu hleypur kostnaðurinn á tugum eða hundruðum milljóna.

 Landhelgisgæslan fékk lítil eða engin svör um erindi skipsins í fyrstu, og stefndi því til lands 7. apríl vegna gruns um ólöglegar rannsóknir.

Málið sneri að því hvað er leyfilegt innan 12 mílna landhelgi Íslands og efnahagslögsögunnar sem liggur utan hennar.

Fyrsta skýringin sem fékkst á veru skipsins var að verið væri að að bjarga verðmætum málmum úr því, og engar aðrar upplýsingar hafa verið gefnar síðar af áhöfn þess.

Lögreglan á höfuðborgarsvæðinu tók við rannsókn málsins eftir að skipið kom til hafnar í Reykjavík.

Þegar Landhelgisgæslan færði skipið til hafnar hafði áhöfnin þegar byrjað að rífa flakið. Tveir menn frá Landhelgisgæslunni voru um borð í Seabed Con­structor þegar því var siglt út úr íslensku lögsögunni.

Umhverfisstofnun upplýsti eftir að skipið var farið frá Reykjavík og úr íslenskri lögsögu að ekki mætti hrófla við skipsflakinu nema með sérstöku leyfi stofnunarinnar. Þetta byggir á lögum um hollustuhætti og mengunarvarnir.

Advanced Marine Services hefur ekki sótt um slíkt leyfi.