230 milljarða uppsöfnuð fjárfestingaþörf

Fjárfesting og uppbygging innviða samfélaga ráða miklu um hagsæld þeirra. Undanfarin ár hefur áhugi stofnanafjárfesta á innviðafjárfestingum farið ört vaxandi og samhliða því hefur áhugi í samfélögum á því að ríkið hleypi einkaaðilum í slíkar fjárfestingar vaxið. Þetta hefur orðið til þess að til hafa orðið ýmsar leiðir við að mæta þörfinni fyrir innviðafjárfestingar, bæði hrein fjárfesting stórra sjóða í slíkum fjárfestingum sem og blandaðar leiðir ríkis, sjóða og einkaaðila.

Fjármálafyrirtækið Gamma hefur skoðað innviðafjárfestingar og þróun hugmynda varðandi slíkar fjárfestingar undanfarin ár. Í dag kemur út skýrsla um efnið þar sem farið er yfir stöðu hagkerfisins, helstu módel innviðafjárfestinga og þau verkefni sem blasa við til að styrkja innviði íslensks samfélags. „Markmið okkar er ekki að reka póli­tík í þessu, heldur að greina verkefnin og þá möguleika sem eru fyrir hendi við fjármögnun þeirra,“ segir Gísli Hauksson, forstjóri Gamma.

230 milljarða þörf

Friðrik Már Baldursson hagfræðingur ritar inngang að skýrslunni þar sem hann fjallar um mikilvægi innviðafjárfestinga og hvernig dró úr innviðafjárfestingum í efnahagslægðinni sem fylgdi falli krónunnar og fjármálakerfisins.

Ísland var ekki eina landið þar sem dró úr innviðafjárfestingu. Í skýrslunni kemur fram að innviðafjárfesting í Evrópu fór úr 5% af landsframleiðslu í 2,5%. Talið er að þetta hlutfall þurfi að vera 4,1% til að viðhalda vexti í Evrópu. Hér á landi fór hlutfallið lægst í 2,5% árið 2012 en er nú um 3%. Að mati Gamma þyrfti þetta hlutfall að vera 5,5 prósent.

Samkvæmt þessu hefur orðið til veruleg uppsöfnuð þörf í innviðafjárfestingum. Mat Gamma er að uppsöfnuð þörf til að ná eðlilegum

markmiðum nemi um 230 milljörðum.

Mikið skorið niður

Innviðum er gjarnan skipt í tvo flokka, efnahagsinnviði og samfélagsinnviði. Efnahagsinnviðir eru samgöngumannvirki, flutningar, framleiðsla og flutningur orku og vatns og fjarskiptainnviðir. Samfélagsinnviðir lúta að menntun, heilbrigði, réttarkerfi, menningu og afþreyingu. Skýrsla Gamma beinir einkum sjónum að efnahagsinnviðum. „Ástæðan fyrir því að við hófum að skoða þetta og vinna áfram með þessar hugmyndir er að þörfin fyrir innviðafjárfestingar hérlendis er orðin gríðarleg. Niðurskurður eftir hrun til vegamála var 90 prósent frá meðaltalinu 2002 til 2007. Það var allt skorið við nögl á sama tíma og þjóðinni var að fjölga og svo bætist allur túrisminn við,“ segir Gísli.

Vaxandi áhugi á innviðafjárfestingum

Á undanförnum árum hafa augu fjárfesta beinst í auknum mæli að innviðafjárfestingum. Slíkar fjárfestingar eru almennt taldar mjög öruggar og það endurspeglast í þeirri kröfu sem fjárfestar gera til ávöxtunar. Vextir í heiminum hafa verið í sögulegu lágmarki sem þýðir að lánsfé er sögulega ódýrt. Fjárfestar þurfa því að hafa talsvert fyrir því að finna fjárfestingar sem skila viðunandi ávöxtun. Gísli segir að þessi aukni áhugi fjárfesta á innviðafjárfestingum og aðstæður í efnahagslífi heimsins opni á ýmis tækifæri fyrir Íslendinga til að mæta þörfinni fyrir uppbyggingu innviða.

Gísli segir Gamma hafa verið að skoða verkefni og áhuga sjóða á innviðaverkefnum síðastliðin þrjú ár. „Við höfum fundað með stórum innviðafjárfestum beggja vegna Atlantshafsins og finnum fyrir miklum áhuga þeirra á að fjárfesta í innviðaverkefnum hér landi,“ segir Gísli. „Stærstu verkefnin eru orðin nógu stór til að vekja athygli þeirra.“

Jafnar sveiflur sjóðanna

Gísli segir innviðaverkefni aðlaðandi fyrir fjárfesta, ekki vegna mikils hagnaðar af þeim, heldur séu þau eftirsóknarverð í dreifð eignasöfn vegna stöðugleika, það er að þau sveiflast ekki endilega með öðrum eignaflokkum á markaði. Það sé eftirsóknarvert fyrir langtímafjárfesta að hafa slíkt í sínum söfnum. Hann segir marga slíka sjóði í heiminum og Ísland, þrátt fyrir smæð sína, búi yfir kostum, svo sem stjórnmálastöðugleika, menntun og fleiri þáttum þar sem við skorum tiltölulega hátt í alþjóðlegum samanburði. Það geri landið að góðum kosti fyrir alþjóðlega fjárfesta sem vilji dreifa áhættu sinni.

Aðkoma sjóða og einkaaðila getur verið með mismunandi hætti. Hvalfjarðargöngin eru gott dæmi um slíka framkvæmd þar sem fjárfestar fjármögnuðu göngin og höfðu rétt til að reka þau í skilgreindan tíma til að fá arð af fjárfestingunni. Við lok tímabilsins eru svo göngin afhent ríkinu og verða venjulegur partur af samgöngukerfinu.

Kaþólskari en páfinn

Leiðir að aðkomu fjárfesta geta verið afar mismunandi, allt frá því að einkaaðilar eigi og reki fyrir eigin áhættu innviðaeignir til þess að ríkið bjóði út framkvæmdir og greiði fyrir þær og eigi mannvirkin sjálft. Þar á milli eru svo leiðir þar sem blandað er saman aðkomu ríkis og fjárfesta. Slíkar leiðir hafa í vaxandi mæli verið notaðar á Norðurlöndunum. Skammstöfunin fyrir slík verkefni er PPP (Public, Private Projects) sem mætti kalla blendingsverkefni fjárfesta og ríkis. Um slíka samvinnu hefur verið mótaður lagarammi á Norðurlöndunum.

„Við erum kaþólskari en páfinn í þessum efnum. Norðurlöndin eru komin miklu lengra en við í því að að hleypa stofnanafjárfestum inn í slík verkefni,“ segir Gísli. Hann segir að nærtækast sé að horfa til Norðurlandanna í leit að fyrirmyndum að slíkri lagasetningu. „Slík löggjöf kæmi ríkinu afar vel. Hún er fyrst og fremst til þess að fjárfestar gangi að öruggu umhverfi þar sem tryggt er að leikreglum verði ekki breytt eftir á.“ Hann bætir því við að ekki sé um að ræða að slíkir fjárfestar sækist eftir sérstökum ívilnunum.

Isavia þarf mikla fjárfestingu

Fyrir utan vegakerfið er gríðarleg fjárfestingarþörf fyrirliggjandi í flutningskerfi raforku og í mannvirkjum tengdum millilandaflugi. ISAVIA, sem er í eigu ríkisins, stendur frammi fyrir fjárfestingum fyrir 100 og allt að 200 milljörðum til að mæta vaxandi þörf vegna bæði fjölgunar ferðamanna sem koma til landsins og vaxandi fjölda farþega sem millilenda á ferð sinni milli heimsálfa. Gísli segir að flugstöðin sé gott dæmi um verkefni þar sem fjárfestar með hóflega ávöxtunarkröfu gætu komið að verkefninu og skattborgarar þurfi þar með ekki að bera áhættu af því ef áætlanir um fjölgun farþega stæðust ekki eða ófyrirsjáanlegum áföllum. Víða erlendis eru flugvellir í einkaeign.

Ljóst er að staða hagkerfisins leyfir ekki að ríkið fari í miklar framkvæmdir sjálft. Á sama tíma er nauðsynlegt að ráðast í dýr og viðamikil verkefni ef þjóðin á ekki að dragast aftur úr í efnahagslegu tillit til lengri tíma. Gísli bendir á að sum inniviðaverkefnanna taki mjög langan tíma og því sé rétt að hefja undirbúning þeirra sem fyrst. Enginn veit hvernig og hvenær núverandi hagsveiflu lýkur, en í ljósi fjölgunar ferðamanna og því að stórar kynslóðir séu að komast á fullorðinsár verði ekki undan því vikist að ráðast í innviðaverkefni. Heildar­umfang verkefna sem nefnd eru í skýrslu GAMMA og eru talin henta í einkafjármögnun nemur ríflega 900 milljörðum króna. Meðal fleiri verkefna sem henta einkafjármögnun er mögulegur sæstrengur, gagnaflutningsfyrirtæki, orkufyrirtæki og lest milli Keflavíkur og Reykjavíkur.

Fjárfest í öruggum samgöngum

Verkefni sem liggja fyrir eru, auk flugstöðvarinnar og Landsnets, nokkur stór verkefni í samgöngum sem henta slíkum leiðum. Þar má nefna Sundabraut, stækkun Hvalfjarðarganga, breytingu Keflavíkurvegar í hraðbraut, breikkun þjóðvegar frá Reykjavík austur á Selfoss og vestur til Borgarness. Fleiri verkefni eru nefnd í skýrslunni. Gísli segir að samgönguverkefnin séu afar hagstæð þjóðhagslega sem sé mikilvægt, en þar við bætist ekki einungis þægindaauki heldur það sem sé ekki síst mikilvægt, að gera samgöngumannvirki öruggari. Í vegakerfi er stundum talað um þrjú þróunarstig í samgöngum sem eru: samgöngur, hraðar samgöngur og síðast öruggar samgöngur. Við erum, þrátt fyrir að vera þróað ríki, ekki komin á þann stað að við getum talað um öruggar samgöngur, því miður.