Væntingar fjárfesta til Icelandair Group voru óraunhæfar

Úlfar Steindórsson, stjórnarmaður í Icelandair Group til sjö ára og forstjóri Toyota á Íslandi, var kjörinn stjórnarformaður flugfélagsins í byrjun mánaðarins. Tók hann við stjórnartaumunum á sama tíma og fyrirtækið mætir miklum mótvindi í rekstri og á hlutabréfamarkaði þar sem verðmæti þess hefur rýrnað um 36 prósent síðan í byrjun febrúar.

Stjórnendur Icelandair Group birtu þá svarta afkomuviðvörun sem kom mörgum á óvart. Bókanir höfðu dregist saman, útlit er fyrir að EBIDTA-hagnaður félagsins muni lækka um 30 prósent á þessu ári, eða rétt tæpa sjö milljarða króna, og kjarasamningar við flugmenn Ice­landair verða lausir í haust. Verkefnið er ærið og því settist blaðamaður Markaðarins niður með Úlfari.

Hvaða breytingar fylgja nýrri stjórn Icelandair Group?

„Við erum í grunninn ekki að fara í miklar breytingar á því sem félagið hefur verið að gera. Ný stjórn mun ekki ráðast í breytingar sem voru ekki komnar í vinnslu nokkru áður en hún tók við. Það er mikilvægt að hafa í huga að við höfum vaxið umtalsvert hraðar en markaðurinn í heild undanfarin fimm ár og gerum ráð fyrir að vaxa einnig hraðar á árinu 2017. Þá hefur hagnaðarhlutfall Icelandair Group verið hærra en almennt gengur og gerist í fluggeiranum. Niðurstaðan er sú að viðskiptalíkan okkar hefur skilað örari vexti og betri arðsemi en almennt gerist í flugrekstri.

Það eru auðvitað alltaf einhverjar breytingar í gangi. Meðal annars þær sem Björgólfur [Jóhannsson, forstjóri Icelandair Group] var að lýsa á aðalfundinum, eða breytingu á uppsetningunni á farþegarýminu í vélunum. Þar ætlum við að fara úr því að vera með Saga Class, Comfort, Economy og verðum eingöngu með Saga Class og Economy. Við ætlum því að breyta því hvernig vélarnar eru settar upp og breyta fargjöldum. Þessi vinna er búin að vera í gangi í töluverðan tíma. Við erum því að halda áfram á sömu vegferð og félagið er búið að vera á en á sama tíma eru menn að laga sig að breyttu umhverfi. Við erum markvisst að vinna í því að takast á við þær áskoranir og það var það sem stjórnendur Icelandair gerðu strax eftir hrun og tókst alveg ótrúlega vel.“

Hvernig ætlið þið að auka tiltrú á félaginu og mæta aukinni samkeppni?

„Það er reyndar svo að það eru mjög margir sem hafa mikla trú á félaginu. Fjármögnun þess gengur til dæmis mjög vel, bæði hérlendis og erlendis. Það er helst á hlutabréfamarkaðnum hér heima sem tiltrúin hefur minnkað. Að hluta til er það vegna þess að væntingarnar voru orðnar miklar, þrátt fyrir varnaðarorð stjórnenda um að flugrekstur væri í eðli sínu sveiflukenndur og það þyrftu fjárfestar að hafa í huga. Tiltrúin á félaginu á auðvitað að fara eftir árangri í rekstrinum. Það er ekki hægt að framkvæma einhverja galdra til að auka trú á félögum. Það gerist ekki með þeim hætti. Það sem fyrirtæki geta gert er að ná árangri í rekstrinum, eins og Icelandair Group hefur gert hingað til, og þá mun tiltrúin vaxa aftur.

Varðandi samkeppnina, þá er félagið á hverjum tíma að takast á við alls konar áskoranir. Einu sinni var það hátt olíuverð og síðan var það að takast á við þennan svakalega vöxt. Það er mikil áskorun því það er ekki auðvelt að vaxa mikið og svona hratt. Þessi aukna samkeppni byggist annars vegar á því að það eru lággjaldaflugfélög farin að fljúga yfir hafið sem hefur sett pressu á verðið. Stóru flugfélögin lækka þá verðið og það hefur endurspeglast í afkomunni. Þessi breyting á uppsetningunni á fargjaldastrúktúrnum er auðvitað annars vegar viðbrögð við samkeppninni og hins vegar þörfum viðskiptavina. Seinna á árinu verður í boði fargjald sem býður ekki upp á neinn sveigjanleika og nánast enga þjónustu upp í mikinn sveigjanleika og mikla þjónustu. Það eru í raun og veru viðbrögðin við þessum breyttu markaðsaðstæðum. Stærsti hlutinn af framboði Icelandair verður þó það sem við þekkjum flest, eða hefðbundið Economy-fargjald þar sem er ákveðinn sveigjanleiki og ákveðin þjónusta. Stærsti hlutinn af farþegunum er þar og verður þar.“

Hlutabréfin of ódýr

Hlutabréf í Icelandair Group hafa fallið í verði um 36 prósent síðan félagið birti afkomuviðvörunina þann 1. febrúar. Við lokun markaða í gær nam gengi þeirra 14,2 krónum á hlut en í lok apríl í fyrra, þegar markaðsverðmæti fyrirtækisins var í hæstu hæðum eða 194,5 milljörðum króna, var það í 38,9 krónum. Því liggur beinast við að spyrja Úlfar hvort hlutabréfaverðið nú endurspegli að hans mati raunverulegt verðmæti félagsins eða hvort bréfin séu undirverðlögð.

„Ég held reyndar að hlutabréfaverðið sé lágt og að verðmæti félagsins sé meira. Það hafa verið miklar sveiflur í hlutabréfaverðinu og þegar það fór í hæsta punkt mætti líka halda því fram að væntingarnar hafi verið óraunhæfar. Stjórnendur félagsins bentu reyndar á breytingar til hins verra, bæði á uppgjörsfundi vegna fyrstu sex mánaða í júlí í fyrra, og þegar níu mánaða uppgjörið var kynnt í októberlok, og að meðalfargjöld væru að lækka út af meiri samkeppni. Því virðist eins og að markaðurinn hafi í raun og veru ekki metið þessar viðvaranir eða upplýsingar með alveg réttum hætti.

Breytingarnar í bókunarflæðinu síðari hluta janúarmánaðar urðu svo mun meiri en gert hafði verið ráð fyrir. Reglur Kauphallar eru skýrar og félagið tilkynnir um leið og upplýsingarnar liggja fyrir. Ytri aðstæður Icelandair eiga að sjálfsögðu við um aðra sem keppa á sömu mörkuðum. Við höfum séð mjög mörg flugfélög taka mun meiri pressu á flugfargjöld á þessu ári en þeim síðustu. Til viðbótar er Icelandair, eins og önnur íslensk ferðaþjónustufyrirtæki, að glíma við styrkingu íslensku krónunnar og launahækkanir umfram það sem erlendir samkeppnisaðilar eru að fást við.“

Hafa stjórnendur félagsins tekið rangar ákvarðanir að þínu mati? 

„Þegar menn eru í rekstri, alveg sama hvaða rekstur það er, eru þeir alltaf að vinna með ákveðnar forsendur og ef þær breytast þarf að bregðast við. Hjá okkur fóru forsendurnar að breytast á síðasta ári og þá brugðumst við við en það er ekki hægt að gera einn, tveir og þrír. Þú ert inni í ákveðnum ferlum og kerfum og að selja tólf mánuði fram í tímann þannig að það þarf að vanda sig vel. Ég sé því ekki að það hafi verið gerð mistök heldur hafi menn byrjað strax að bregðast við þessum breytingum. Félagið var rekið með mjög góðum hagnaði á síðasta ári og áætlanir gera ráð fyrir 140-150 milljóna Bandaríkjadala EBITDA á þessu ári. Menn eru búnir að vinna í töluverðan tíma við að bregðast við þessu en það tekur tíma.“

Vanmat að hluta

Þegar ljóst var að bókunarflæði Icelandair hefði breyst til hins verra í lok janúar, og meðalfargjöld lækkað umfram spár, voru stjórnendur Icelandair verið gagnrýndir fyrir að hafa vanmetið samkeppnina frá lággjaldaflugfélögum á borð við Norwegian. Á uppgjörsfundi félagsins þann 7. febrúar síðastliðinn var Björgólfur Jóhannsson, forstjóri Icelandair Group, spurður hvort ekki hefði komið til skoðunar að skipta félaginu í tvö fyrirtæki eða annars vegar lággjaldahluta og hins vegar núverandi viðskiptamódel. Úlfar segir rétt að félagið hafi á vissan hátt vanmetið lággjaldafélögin.

„Icelandair hefur skoðað lággjaldamódelið í gegnum tíðina og það að setja upp annað flugfélag hefur ekki verið talið skynsamlegt. Því er verið að bregðast við því módeli með þeim breytingum sem ég hef nefnt. Varðandi það hvort menn hafi vanmetið lággjaldaflugfélögin má til sanns vegar færa að menn hafi ekki gert ráð fyrir því að lággjaldaflugfélögin færu að fljúga yfir hafið í þessum mæli og að hefðbundnu flugfélögin myndu lækka verðin svona mikið. Á hinn bóginn höfum við alltaf gert ráð fyrir að sveiflur yrðu í rekstrinum, sagan hefur kennt okkur það, flugrekstur er einfaldlega þannig.

Nákvæmlega af hverju og hvenær sveiflur koma er erfitt að spá um. Stefna okkar varðandi lykilhlutföll í efnahagsreikningi hefur endurspeglað þessa afstöðu og félagið því vel í stakk búið til að takast á við sveifluna sem við erum að fara í gegnum núna og jafnvel grípa þau tækifæri sem hún gæti skapað.“

Hvernig metur þú stöðu Björgólfs, forstjóra Icelandair Group? 

„Hún er góð. Miðað við þann árangur, og fólksins sem hann er að vinna með, sem Björgólfur hefur náð frá því að hann tók við félaginu á gríðarlega erfiðum tímum og tekist að byggja upp þetta fyrirtæki með arðsömum innri vexti, og félagið er gríðarlega fjárhagslega sterkt, sé ég ekki að hans staða hafi breyst. Það er allavega engin umræða um það innan félagsins. Eins og áður segir hefur flugrekstur alltaf verið sveiflukenndur og fyrir vikið höfum við verið í þeirri vinnu að byggja upp eigið fé félagsins því menn vita af þessum sveiflum.“

Erfiðar hækkanir

Launakostnaður félagsins hækkaði um 29 prósent á fjórða ársfjórðungi 2016 á meðan tekjur jukust um tólf prósent. Samningar við flugmenn dótturfélagsins Icelandair verða lausir í haust en fyrir þremur árum, þegar síðast var samið um kjör starfsmannanna, fóru þeir í kostnaðarsöm verkföll áður en samið var.

„Í fyrsta lagi er félagið alltaf að stækka og því er um mun fleiri starfsmenn að ræða milli ára. Á Íslandi almennt, alveg eins og hjá Icelandair, voru gerðir samningar hér fyrir tveimur til þremur árum þar sem í rauninni var verið að semja um laun sem eru ekki í neinu samræmi við breytingar annars staðar. Fyrir vikið er þessi launaþróun komin inn í rekstur allra félaga og svo bætist við styrking krónunnar, og þetta þýðir að þú ert með lægri tekjur inn en kostnaðurinn er að aukast út af þessum miklu launahækkunum. Það eru lausir samningar við flugmenn og svo á næsta ári eru almennir kjarasamningar að losna þannig að ég held að menn verði að fara að horfa á þetta í samhengi við hvað er að gerast annars staðar. Tíu prósenta launahækkun á ári tekur á í rekstri alls staðar.“

Það hefur verið bent á hversu fáir úr stjórnendateymi Icelandair eiga bréf í félaginu og þannig beinna hagsmuna að gæta. Þarf að breyta þessu? 

„Þetta getur unnið bæði með og á móti. Það er mín skoðun. Því meira sem þú getur tengt saman hagsmuni þeirra sem starfa í viðkomandi félagi og þess sjálfs, þá er það oft á tíðum mjög góð tenging. Stundum hafa menn farið út í það að skuldsetja sig til að kaupa hlutafé í félaginu sem þeir starfa hjá. Það er ekki góð reynsla af þannig gjörningum en við sáum hversu margir fóru illa út úr slíkum gjörningum í hruninu. Aðrir hafa bent á að kaupréttarsamningar eru ekki í gildi við helstu stjórnendur fyrirtækisins en það er enn og aftur eitt af því sem er í skoðun. Það liggur alveg ljóst fyrir að þeir sem komu inn í félagið eftir hrun, eigendurnir, bæði Framtakssjóðurinn og síðar lífeyrissjóðirnir, hafa ekki haft mikinn áhuga á kaupréttarsamningum. Ég bendi þó á að félag eins og Marel, sem er að hluta til í eigu lífeyrissjóða, er með svona samninga. Þetta þarf að vera vilji hluthafa og við sem sitjum í stjórn hverju sinni erum fulltrúar þeirra en félagið þarf þá að kaupa bréf til að afhenda á ákveðnum tíma.“

Hvaða áætlanir eru í gangi til að efla aðra þætti rekstursins eins og til dæmis hótelstarfsemina? 

„Varðandi Icelandair-hótelin hefur félagið verið í mikilli uppbyggingu á höfuðborgarsvæðinu. Sú uppbygging hefur leitt til þess að þar er nú boðið upp á gæðagistingu og góða þjónustu. Áherslan hjá Icelandair hefur alltaf verið sú að við séum ekki að búa til stór hótel með mörgum herbergjum sem kosta lítið heldur að byggja upp gæðahótel sem standast samanburð við góð hótel erlendis. Hóteluppbygging úti á landi hefur verið krefjandi hjá Icelandair Hotels eins og mörgum öðrum. Ice­landair Hotels byggði á Akureyri og er að undirbúa ákveðnar breytingar við Mývatn og er með hótel á Egilsstöðum – en ef þú horfir heilt yfir er uppbygging hótela og gistirýma úti á landi í rauninni eitthvað sem hefur setið eftir. Það er verið að tala um að dreifa ferðamönnum út um allt land, sem er reyndar algjörlega nauðsynlegt ef ferðaþjónustan á að vaxa og dafna áfram.

Icelandair Hotels hefur verið að vinna í þessum málum og að arðbærum heilsársrekstri. Nýtingin hefur verið að aukast síðustu tvö til þrjú árin og innan Icelandair Hotels hefur mikil vinna verið unnin við að greina hvar sé skynsamlegt að byggja upp. Reksturinn á hótelum úti á landi hefur verið erfiðari af því hann nær ekki að vera heilsársrekstur eins og á hótelum í Reykjavík. Þau voru það ekki fyrir fimm árum en þetta hefur breyst mjög hratt.“

Kemur til greina að selja fasteignir í eigu Icelandir Group og gera þess í stað langtímaleigusamninga? 

„Enn og aftur er þetta eitt af þessum málum sem eru alltaf í skoðun. Á síðasta ári voru allar fasteignir settar inn í eitt félag. Inni í þessum eignum eru lykileignir, eins og skýlin úti á Keflavíkurflugvelli, sem menn myndu nú ekki vilja að yrðu komnar í eitthvert félag þriðja aðila. Það sem ég held, og menn átta sig ekki alltaf á, er að ef þú selur allar eignirnar og leigir þær til baka, því hærra söluverð sem þú fengir fyrir eignirnar því hærra leiguverð værirðu að greiða inn í framtíðina.“

Boeing bauð betur

Þegar fer að líða að lokum viðtalsins nefnir Úlfar að fyrra bragði umfjöllun Morgunblaðsins um flugvélakaup Icelandair. Í frétt blaðsins var fullyrt að stjórnendur fyrirtækisins hefðu sofið á verðinum þegar kemur að endurnýjun flugflotans og kaup á sextán vélum af gerðinni Boeing 737MAX voru gagnrýnd.

„Við erum á mjög spennandi stað með uppbyggingu flugvélaflota félagsins. Umræðan þar hefur verið mjög sérstök. Fréttin sem var í Mogganum hafði ekkert með raunveruleikann að gera. Í fyrsta lagi erum við með vélar í flotanum, Boeing 757, sem hafa reynst félaginu mjög vel. Drægi þeirra hentar núverandi leiðakerfi Icelandair frábærlega. Aldur véla ræðst annars vegar af lendingum og hins vegar fjölda ferða. Þar eiga flugvélar Icelandair mörg ár eftir. Hreyflar, innréttingar og fleira er endurnýjað reglulega.

Í öðru lagi hafa einhverjir talað um að samningur Icelandair við Boeing um kaup á MAX-737 vélinni hafi verið mistök af því að það væru til vélar hjá Airbus sem væru betri og í frétt á dögunum var vitnað í ónafngreinda sérfræðinga um þetta. Ég veit ekki hverjir þeir eru því þessar vélar eru mjög sambærilegar og voru bornar saman af sérfræðingum Ice­landair og öðrum og það liggur fyrir að þær eru mjög áþekkar. Og þegar það var verið að skoða þær bauð Boeing á endanum betur þegar tekið var tillit til allra mögulegra þátta. Þessar vélar eru að mínu mati frábær fjárfesting fyrir Icelandair Group.“