Borgarlínuáætlunin og veggjöld Elías B. Elíasson skrifar 3. janúar 2023 07:31 Áætlunin um Borgarlínu ásamt þéttingu byggðar er svo misheppnuð sem raun ber vitni m.a. vegna þess að með þeirri framkvæmd átti að fækka ferðum með einkabílum. Nú kemur Davíð Þorláksson framkvæmdastjóri Betri samgangna ohf með viðtal í Kjarnanum og segir þar að veggjöld séu áhrifaríkust til að minnka umferðartafir. Þetta er beinlínis rangt við okkar aðstæður, áhrifaríkast á okkar höfuðborgarsvæði er að rýmka fyrir flæði umferðar á vegum og nýta fjármagnið vel í því skyni fremur en kasta því á glæ í verkefni eins og þungu Borgarlínuna eða vegstokka milli mislægra gatnamóta. Markmiðið með umferðargjöldum má ekki vera það að fækka bílferðum, heldur það að halda uppi hreyfanleika. Umferðargjöld eru fyrst og fremst notuð til að færa umferðina til annarra svæða, sem verða þá að vera sæmilega greiðfær. Með því að leggja há gjöld á umferð á mestu álagstoppum er verið að færa umferðina til í tíma svo topparnir lækki en dalurinn milli þeirra hækki (Mynd 1). Það verður þá enn erfiðara fyrir fyrirtækin að skipuleggja flutninga á varningi um borgarsvæðið svo sá kostnaður sé í hófi. Umfjöllun Davíðs framkvæmdastjóra um veggjöld fyrst og fremst sem nýjan tekjustofn sýna enn einu sinni á hvers konar villgötum Borgarlínuáætlunin er. Fyrsta skrefið í svona áætlunum á að vera að ná samkomulagi milli sveitarfélaganna á svæðinu um það hvernig á að halda hreyfanleikanum uppi, hvar greiðfærar leiðir eiga að vera. Síðan má ræða hvernig veita eigi umferðinni þangað til að létta á innri leiðum og vernda viðkvæm svæði. Það að líta á Reykjavík vestan Elliðaáa sem viðkvæmt svæði og heimta tafagjöld inn á það væri auðvitað fyrra. Bara höfnin með öllum sínum vöruhúsum, svo dæmi sé tekið, getur ekki verið inni á slíku svæði og greiðfærar leiðir fram hjá verða að vera til. Veggjöld hafa lengi verið til umræðu og þá þannig að þau komi sem notkunartengd gjöld í stað annarra gjalda . Þannig má réttlæta þau. Hins vegar má búast við að tafagjöld, þ.e. hærri veggjöld fyrir akstur inn á tiltekið svæði og/eða á álagstíma verði óvinsæl. Sem dæmi má nefna að í Stavanger voru veggjöld á álagstíma tvöfölduð árið 2018. Sú ráðstöfun var það óvinsæl að aukagjöld á álagstíma voru afnumin tveim árum síðar. Ef farið er að tala um veggjöld sem nýjan viðbótar tekjustofn er hætt við að andstaðan verði mikil og varanleg. Íbúar í Keldnalandi þurfa líka sinn hreyfanleika innan höfuðborgarsvæðisins. Þeir þurfa að komast greiðlega til allra annarra hverfa, sækja þar stórmarkaði, fundi og viðburði ásamt því að heimsækja ættingja og vini. Þeir vilja sem aðrir sinna sem flestum erindum í einni ferð en það getur verið snúið með Borgarlínu. Þó það verði byggt kringum Borgarlínu, verður skipulag Keldnalands að vera hluti af heild og hreyfanleiki íbúanna verður að vera í forgrunni. Borgarlína verður ekki „ótrúlega góður ferðamáti sem hentar þér betur en það sem þú notaðir áður“, eins og Davíð orðar. Frímerkjaskipulag kringum biðstöðvar Borgarlínu verður ekki gott skipulag borgar. Sem umbreytingarverkefni mun sú Borgarlína sem Davíð lýsir því virka til hins verra. Hún getur valdið minni hreyfanleika og þar með lakara aðgengi íbúa höfuðborgarsvæðisins að störfum og þjónustu með neikvæðum áhrifum á efnahag þeirra og líka þess þriðjungs þjóðarinnar sem býr annarsstaðar. Ráðherra verður að beita sér fyrir því að Borgarlínuáætlunin sé unnin upp aftur frá grunni með hreyfanleika íbúanna að leiðarljósi, jafnt þeirra sem búa í þéttum hverfum sem dreifðum. Sveitarfélögin verða að koma sér saman um greiðan akstur gegnum svæðið, megin stofnæðar og tengingar við einstök hverfi sem hægt er að halda greiðfærum. Dugi ekki atbeina ráðherra til verður Alþingi að skerast í leikinn, en víða erlendis hefur ríkið meira vald yfir skipulagi kringum þjóðvegi en lög hér gera ráð fyrir. Skipuleggja þarf landnotkun svo að hreyfiþörf verði sem minnst til frambúðar. Veggjöld til umferðarstýringar geta verið hluti af slíkum pakka en það verður gagnslaust eða verra að koma þeim á sem hluta af núverandi Borgarlínuáætlun, hvað þá sem eitthvað sér fyrirbrigði til tekjuöflunar. Það er mikil áskorun að halda uppi hreyfanleika á borgarsvæðum. Þeir sem ákveða stefnu og gera áætlanir verða að horfast í augu við kröfur sem oft eru í andstöðu hver við aðra. Fólk krefst mikilla lífsgæða, fyrirtæki vilja aðlaðandi umhverfi og takmarka þarf umferð á viðkvæmum svæðum án þess að hefta nauðsynlega umferð fólks og vöruflutninga. Þess vegna einbeita menn sér að því að rýmka fyrir umferð meðan rými er til þess innan borganna, en þegar það þrýtur eins og víða í stærri borgum Evrópu, þá dugar ekkert eitt ráð. Það þarf að setja saman þann pakka sem hæfir hverri borg og þar eru umferðargjöld oft mikilvægur hluti, en ein og sér máttlítil. Hér höfum við bara eina borg, höfuðborgarsvæðið og þar verður það einkabíllinn sem heldur uppi hreyfanleikanum bæði innan svæðis og til annarra fámennari. Samkeppnishæfni þessarar borgar og landsins alls ræðst meðal annars af því hve þeim fjármunum sem til umferðar fara er vel varið og hve vel hreyfanleika í borginni er haldið uppi. Hreyfanleikinn er verðmæti sem yfirvöld höfuðborgarsvæðisins verða að huga betur að. Það er kominn tími til að leggja niður hinn úrelta Borgarlínuhugsanagang sem gengur út á að minnka hreyfanleikann og hugsa dæmið upp á nýtt. Það eru hvorki Borgarlína né veggjöld sem eiga að vera í brennidepli, heldur hreyfanleiki íbúanna og þjónustuaðila. Höfundur er verkfræðingur. Viltu birta grein á Vísi? Sendu okkur póst. Senda grein Borgarlína Samgöngur Vegtollar Mest lesið Skaðinn í leyndri meðferð á heimilum Matthildur Björnsdóttir Skoðun Um vanda stúlkna í skólum Ragnar Þór Pétursson Skoðun 3.200 aumingjar (mín skoðun) Ole Anton Bieltvedt Skoðun Af glyðrugangi eftirlitsstofnana Ester Hilmarsdóttir Skoðun Það er hægt Ragna Sigurðardóttir Skoðun Linnulaus þjáning íbúa á Gaza Hrafnhildur Sverrisdóttir Skoðun Bóluefni eða veirur Ágúst Kvaran Skoðun Snjallsímar og geðveiki meðal barna og unglinga Atli Harðarson Skoðun Svifhrifavaldar Halldóra Lillý Jóhannsdóttir Skoðun Halldór 13.07.2024 Halldór Baldursson Halldór Skoðun Skoðun Bóluefni eða veirur Ágúst Kvaran skrifar Skoðun Skaðinn í leyndri meðferð á heimilum Matthildur Björnsdóttir skrifar Skoðun Af glyðrugangi eftirlitsstofnana Ester Hilmarsdóttir skrifar Skoðun Linnulaus þjáning íbúa á Gaza Hrafnhildur Sverrisdóttir skrifar Skoðun Munurinn á þjóðerniskennd versus sálernis þarfar upplifun Matthildur Björnsdóttir skrifar Skoðun Verða rangfærslur að sannleika, ef þær eru endurteknar nógu oft!? Ole Anton Bieltvedt skrifar Skoðun Svifhrifavaldar Halldóra Lillý Jóhannsdóttir skrifar Skoðun Forseti ÍSÍ hvattur til að hefja tiltektina í eigin starfsemi Sigurður G. Guðjónsson skrifar Skoðun Hvernig og hvenær en ekki hvort Hjörtur J. Guðmundsson skrifar Skoðun Það er víst hægt að semja um aðildarskilmála! Mörg dæmi sanna það! Ole Anton Bieltvedt skrifar Skoðun Orðatónar: Aukinn orðaforði og lesskilningur barna með íslenskri tónlist Halldóra Lillý Jóhannsdóttir skrifar Skoðun Tilfinningalegur athyglisbrestur og heilbrigt tilfinningalíf Jón Þór Ólafsson skrifar Skoðun Reglurnar eru óumsemjanlegar Hjörtur J. Guðmundsson skrifar Skoðun 3.200 aumingjar (mín skoðun) Ole Anton Bieltvedt skrifar Skoðun Ber endurhæfing ávöxt? skrifar Skoðun Heimur á heljarþröm skrifar Skoðun Foreldrar á 4. vaktinni Sara Rós Kristinsdóttir,Lóa Ólafsdóttir skrifar Skoðun Norður-Kórea er víða Ingvar Smári Birgisson skrifar Skoðun Það getur verið gott að búa til steind Ari Trausti Guðmundsson skrifar Skoðun Uppskeruhátíð öldrunarfræða á Norðurlöndum Sirrý Sif Sigurlaugardóttir skrifar Skoðun Gullverðlaun í mengun Guðmundur Ingi Kristinsson skrifar Skoðun Gen og glæpir Halldóra Lillý Jóhannsdóttir skrifar Skoðun 10 tæknilegir yfirburðir rafbíla Sigurður Ingi Friðleifsson skrifar Skoðun Um vanda stúlkna í skólum Ragnar Þór Pétursson skrifar Skoðun Land, borgir og samgöngur Guðjón Sigurbjartsson skrifar Skoðun Coda Terminal: Verndum náttúru, umhverfi og leiðréttum mýtur Edda Sif Aradóttir skrifar Skoðun Kveikjum áhugann – Kveikjum neistann Kolbrún Áslaugar Baldursdóttir skrifar Skoðun Mega bara íslenskir karlmenn nauðga konum á Íslandi? Guðný S. Bjarnadóttir skrifar Skoðun Ekki gera þessi mistök í sumarfríinu! Ólafía Sigurjónsdóttir skrifar Skoðun Þau vilja ekki leysa vandann Þorgerður Katrín Gunnarsdóttir skrifar Sjá meira
Áætlunin um Borgarlínu ásamt þéttingu byggðar er svo misheppnuð sem raun ber vitni m.a. vegna þess að með þeirri framkvæmd átti að fækka ferðum með einkabílum. Nú kemur Davíð Þorláksson framkvæmdastjóri Betri samgangna ohf með viðtal í Kjarnanum og segir þar að veggjöld séu áhrifaríkust til að minnka umferðartafir. Þetta er beinlínis rangt við okkar aðstæður, áhrifaríkast á okkar höfuðborgarsvæði er að rýmka fyrir flæði umferðar á vegum og nýta fjármagnið vel í því skyni fremur en kasta því á glæ í verkefni eins og þungu Borgarlínuna eða vegstokka milli mislægra gatnamóta. Markmiðið með umferðargjöldum má ekki vera það að fækka bílferðum, heldur það að halda uppi hreyfanleika. Umferðargjöld eru fyrst og fremst notuð til að færa umferðina til annarra svæða, sem verða þá að vera sæmilega greiðfær. Með því að leggja há gjöld á umferð á mestu álagstoppum er verið að færa umferðina til í tíma svo topparnir lækki en dalurinn milli þeirra hækki (Mynd 1). Það verður þá enn erfiðara fyrir fyrirtækin að skipuleggja flutninga á varningi um borgarsvæðið svo sá kostnaður sé í hófi. Umfjöllun Davíðs framkvæmdastjóra um veggjöld fyrst og fremst sem nýjan tekjustofn sýna enn einu sinni á hvers konar villgötum Borgarlínuáætlunin er. Fyrsta skrefið í svona áætlunum á að vera að ná samkomulagi milli sveitarfélaganna á svæðinu um það hvernig á að halda hreyfanleikanum uppi, hvar greiðfærar leiðir eiga að vera. Síðan má ræða hvernig veita eigi umferðinni þangað til að létta á innri leiðum og vernda viðkvæm svæði. Það að líta á Reykjavík vestan Elliðaáa sem viðkvæmt svæði og heimta tafagjöld inn á það væri auðvitað fyrra. Bara höfnin með öllum sínum vöruhúsum, svo dæmi sé tekið, getur ekki verið inni á slíku svæði og greiðfærar leiðir fram hjá verða að vera til. Veggjöld hafa lengi verið til umræðu og þá þannig að þau komi sem notkunartengd gjöld í stað annarra gjalda . Þannig má réttlæta þau. Hins vegar má búast við að tafagjöld, þ.e. hærri veggjöld fyrir akstur inn á tiltekið svæði og/eða á álagstíma verði óvinsæl. Sem dæmi má nefna að í Stavanger voru veggjöld á álagstíma tvöfölduð árið 2018. Sú ráðstöfun var það óvinsæl að aukagjöld á álagstíma voru afnumin tveim árum síðar. Ef farið er að tala um veggjöld sem nýjan viðbótar tekjustofn er hætt við að andstaðan verði mikil og varanleg. Íbúar í Keldnalandi þurfa líka sinn hreyfanleika innan höfuðborgarsvæðisins. Þeir þurfa að komast greiðlega til allra annarra hverfa, sækja þar stórmarkaði, fundi og viðburði ásamt því að heimsækja ættingja og vini. Þeir vilja sem aðrir sinna sem flestum erindum í einni ferð en það getur verið snúið með Borgarlínu. Þó það verði byggt kringum Borgarlínu, verður skipulag Keldnalands að vera hluti af heild og hreyfanleiki íbúanna verður að vera í forgrunni. Borgarlína verður ekki „ótrúlega góður ferðamáti sem hentar þér betur en það sem þú notaðir áður“, eins og Davíð orðar. Frímerkjaskipulag kringum biðstöðvar Borgarlínu verður ekki gott skipulag borgar. Sem umbreytingarverkefni mun sú Borgarlína sem Davíð lýsir því virka til hins verra. Hún getur valdið minni hreyfanleika og þar með lakara aðgengi íbúa höfuðborgarsvæðisins að störfum og þjónustu með neikvæðum áhrifum á efnahag þeirra og líka þess þriðjungs þjóðarinnar sem býr annarsstaðar. Ráðherra verður að beita sér fyrir því að Borgarlínuáætlunin sé unnin upp aftur frá grunni með hreyfanleika íbúanna að leiðarljósi, jafnt þeirra sem búa í þéttum hverfum sem dreifðum. Sveitarfélögin verða að koma sér saman um greiðan akstur gegnum svæðið, megin stofnæðar og tengingar við einstök hverfi sem hægt er að halda greiðfærum. Dugi ekki atbeina ráðherra til verður Alþingi að skerast í leikinn, en víða erlendis hefur ríkið meira vald yfir skipulagi kringum þjóðvegi en lög hér gera ráð fyrir. Skipuleggja þarf landnotkun svo að hreyfiþörf verði sem minnst til frambúðar. Veggjöld til umferðarstýringar geta verið hluti af slíkum pakka en það verður gagnslaust eða verra að koma þeim á sem hluta af núverandi Borgarlínuáætlun, hvað þá sem eitthvað sér fyrirbrigði til tekjuöflunar. Það er mikil áskorun að halda uppi hreyfanleika á borgarsvæðum. Þeir sem ákveða stefnu og gera áætlanir verða að horfast í augu við kröfur sem oft eru í andstöðu hver við aðra. Fólk krefst mikilla lífsgæða, fyrirtæki vilja aðlaðandi umhverfi og takmarka þarf umferð á viðkvæmum svæðum án þess að hefta nauðsynlega umferð fólks og vöruflutninga. Þess vegna einbeita menn sér að því að rýmka fyrir umferð meðan rými er til þess innan borganna, en þegar það þrýtur eins og víða í stærri borgum Evrópu, þá dugar ekkert eitt ráð. Það þarf að setja saman þann pakka sem hæfir hverri borg og þar eru umferðargjöld oft mikilvægur hluti, en ein og sér máttlítil. Hér höfum við bara eina borg, höfuðborgarsvæðið og þar verður það einkabíllinn sem heldur uppi hreyfanleikanum bæði innan svæðis og til annarra fámennari. Samkeppnishæfni þessarar borgar og landsins alls ræðst meðal annars af því hve þeim fjármunum sem til umferðar fara er vel varið og hve vel hreyfanleika í borginni er haldið uppi. Hreyfanleikinn er verðmæti sem yfirvöld höfuðborgarsvæðisins verða að huga betur að. Það er kominn tími til að leggja niður hinn úrelta Borgarlínuhugsanagang sem gengur út á að minnka hreyfanleikann og hugsa dæmið upp á nýtt. Það eru hvorki Borgarlína né veggjöld sem eiga að vera í brennidepli, heldur hreyfanleiki íbúanna og þjónustuaðila. Höfundur er verkfræðingur.
Skoðun Verða rangfærslur að sannleika, ef þær eru endurteknar nógu oft!? Ole Anton Bieltvedt skrifar
Skoðun Forseti ÍSÍ hvattur til að hefja tiltektina í eigin starfsemi Sigurður G. Guðjónsson skrifar
Skoðun Það er víst hægt að semja um aðildarskilmála! Mörg dæmi sanna það! Ole Anton Bieltvedt skrifar
Skoðun Orðatónar: Aukinn orðaforði og lesskilningur barna með íslenskri tónlist Halldóra Lillý Jóhannsdóttir skrifar