Vöxtur ferðaþjónustunnar á Íslandi hefur verið mikill síðasta áratug og er hún orðin mikilvægasta atvinnugreinin, bæði þegar litið er til gjaldeyristekna og hlutdeildar í landsframleiðslu. Gestum sem heimsækja landið hefur fjölgað ört. Fyrir liggur í niðurstöðum rannsókna að einstök náttúra Íslands er helsta aðdráttaraflið og þá hefur fyrirtækjum í greininni vaxið ásmegin og bjóða þau upp á sífellt fjölbreyttari og betri þjónustu.
Þegar litið er til þess hvernig eftirspurn eftir ferðalögum í heiminum er að þróast þarf Ísland ekki að óttast því áhugi fólks jafnt í Norður Ameríku, Asíu og Evrópu á Norðurslóðum vex stöðugt. Um leið og vinna þarf vel að markaðssetningu Íslands og treysta sífellt gæði þeirrar þjónustu sem er í boði er mikilvægt að horfast í augu við þá staðreynd að Ísland þarf ekki að veita afslátt til að laða til sín ferðamenn. Bæði er næg eftirspurn til staðar sem fer vaxandi en ekki síður sú staðreynd að Íslandsferð er og verður einstök gæðavara sem selst vegna ágætis en ekki afsláttar.
Álagsstýring – gæði umfram magn
Ferðaþjónustan á Íslandi er auðlindagrein og því ræðst sjálfbærni hennar af umgengni við náttúruna. Við þekkjum það af sögu auðlindanýtingar hér á landi að helsta ógnin er rányrkja en við þekkum það einnig að með stýringu er í senn hægt að jafna álag og hámarka þau efnahagslegu verðmæti sem auðlindir okkar bjóða upp á. Þegar ný ríkisstjórn leggur af stað með áform sín um að vinna að þróun auðlindastefnu og álagsstýringu í ferðaþjónustu er mikilvægt að langtímahagsmunir, verðmætasköpun og sjálfbærni verði höfð að leiðarljósi.
Það er þekkt í ferðaþjónustu að ef álag á áfangastaði fer yfir þolmörk hnigna þeir. Á Íslandi er fullt tilefni til að kanna hvort áfangastaðir eins og t.d Þingvellir, miðbær Reykjavíkur, Gullfoss og Geysir, séu nærri þolmörkum á háannatímum. Margt bendir til að svo sé. Annað gildir um marga áfangastaði á landsbyggðinni og gæti bætt álagsstýring stuðlað að þvi að ferðamenn dreifist jafnar um landið allt.
Við blasir að brestur er í auðlindastjórnuninni þegar álagið á helstu náttúruperlur landsins þrefaldast á háannatíma án nokkurs teljandi tekjuauka fyrir sjóði samfélagsins.
Almennum ferðamönnum á Íslandi fjölgaði frá um 150 þúsund á mánuði síðla vetrar 2024 í 250 þúsund þegar mest lét í júli sama ár. Ætla má að það sé í samræmi við eftirspurn á nærliggjandi markaðssvæðum þó svo ákjósanlegra væri að hafa álagið jafnara yfir allt árið. Yfir sumarið þegar álagið var sem mest bættust síðan við allt að 450 þúsund dagsferðamenn sem gistu í erlendum skemmtiferðaskipum. Þeir sóttu fyrst og fremst vinsælustu áfangastaðina og þrefölduðu þar með álagið á þeim tíma þegar það var hvað mest fyrir (sjá mynd 1). Fyrir liggur að skatttekjur íslenskra yfirvalda af gistiþjónustu á hótelum og gisithúsum eru margfalt hærri en þær tekjur sem skemmtiferðaskip skila hinu opinbera. Þannig námu skatttekjur ríkisins af hverju herbergi á meðalstóru hóteli í Reykjavík um 2,15 milljónum króna í fyrra, meðan hver káeta skilaði um 150 þúsund krónum í gistináttaskatt. Er þá miðað við skip sem gert er út samfellt í fimm mánuði yfir sumartímann. Við blasir að brestur er í auðlindastjórnuninni þegar álagið á helstu náttúruperlur landsins þrefaldast á háannatíma án nokkurs teljandi tekjuauka fyrir sjóði samfélagsins. Á sama tíma verður upplifun allra gesta sem heimsækja helstu náttúruperlur síðri. Augljóst er að gæðum er þarna fórnað fyrir magn og lítinn skammtímaávinning sem rýrir langtímahagsmuni þjóðarinnar.
Eitt yfir alla að ganga – almennar reglur
Talsverð umræða hefur verið í fjölmiðlum um áform stjórnvalda um að koma í framkvæmd breytingu á lögum um innviðagjald á farþega skemmtiferðaskipa og afnám tollaafsláttar á aðföng skipanna frá 2023. Mikilvægt er að hafa í huga að skemmtiferðaskip eru hvorki skráð á Íslandi né hafa íslenska skattgreiðendur í vinnu. Þau bjóða hins vegar upp á gistingu og veitingaþjónustu við hafnarkantinum í samkeppni við hótel, gistihús og veitingastaði upp á landi. Hafa ber í huga að tekjur af rekstri hótela, gistihúsa og veitingastaða dreifast um allt samfélagið í formi greiðslna til launþega, birgja, ríkis og sveitarfélaga, lánveitenda og hluthafa. Innlendir rekstraraðilar standa augljóslega höllum fæti í samkeppni um þjónustu við þau alþjóðafyrirtæki sem útgerðir skemmtiferðaskipa eru. Því er fyllilega eðlilegt að hófleg gjaldheimta hins opinbera jafni samkeppnisstöðu og mismuni ekki keppinautum á markaði. Fordæmi fyrir slíkri gjaldtöku á skipafarþega má m.a. finna á Spáni, í Hollandi og á Grænlandi, en grænlenska ríkisstjórnin innleiddi slíkt gjald í byrjun síðasta árs.
Þurfum þolmörk
Hið mikla álag sem fylgir fjölda farþega skemmtiferðaskipa kallar á mótun stefnu um þolmörk líkt og þekkist víða um heim á vinsælum áfangastöðum þar sem ágangur dagsferðamanna þykir úr hófi. Þar hafa slík inngrip verið talin nauðsynleg til að stemma stigu við auknum ágangi skemmtiferðaskipa því hvorki samfélög, innviðir né náttúra hafa ráðið við hinn hraða vöxt ferðamanna sem þeim fylgja. Reykjavíkurborg var að móta sér stefnu um þolmörk vegna skemmtiferðaskipa til 2030, en borgin kynnti skýrslu þess efnis nú í lok janúar. Þrátt fyrir ítarlega skýrslu eru þar engin mælanleg markmið eða tillögur um inngrip eða stýringu.
Til að íslensk ferðaþjónusta geti verið sú hágæðavara sem allir í orði kveðnu telja eftirsóknarvert þarf stýringu sem felur í sér sanngjarna og hóflega gjaldtöku og setningu þolmarka.
Þó að horfa þurfi til margra þátta, s.s. efnahagslegra, samfélagslegra, og umhverfislegra, þegar þolmörk eru skilgreind er mikilvægt að koma sér niður á ákveðinn hámarksfjölda sem einstök landssvæði eða bæjarfélög geta tekið á móti. Ein leið til þess er að skilgreina þolmörk skipafarþega sem hlutfall af fjölda almennra ferðamanna sem Ísland sækja heim. Ég sat í stýrihópnum sem vann að fyrrgreindri stefnu borgarinnar og skilaði séráliti með tillögu um aðfyrir hverja tvo ferðamenn sem eru í Reykjavík á hverjum tíma sé einn skipaferðamaður. Þannig að nú þegar að það eru um 5.500 gistirými í borginni væru þolmörk skipafarþega miðuð við 2.750 gistirými á hverjum degi. Ég tel þessa nálgun skynsamlega í ljósi þess hve miklu munar í samfélagslegum tekjum af almennum ferðamönnum og skipaferðamönnum,sem og til að gæta að þolmörkum miðborgarinnar yfir sumarmánuðina. Til samanburðar má geta þess að í júlí í fyrra voru dagsferðamenn af skipum suma daga á bilinu 10-12 þúsund og dæmi eru um að þeir hafi verið allt að 17 þúsund á einum degi í Reykjavík. Önnur viðmið kunna að eiga betur við í minni bæjarfélögum úti á landi, en þar ekki síður en í Reykjavík er mikilvægt að setja þeim fjölda sem viðkomandi bæjarfélag og nágrannasveitir geta tekið á móti á hverjum degi skynsamleg mörk.
Það er ástæða fyrir því að borg eins og Nice í Frakklandi er að feta í fótspor Feneyja og Barcelona og banna stór skemmtiferðaskip frá júlí 2025. Á sama hátt er ástæða fyrir að Oslóarborg, með fimmfaldan íbúafjölda Reykjavíkur, takmarki skipafarþega við 4.000 á dag, að Svalbarði takmarki skipafarþega við 1.000 á dag, að Palma á Mallorca miði við 5.000 skipafarþega á dag, að Santorini í Eyjahafi vilji að hámarki 8.000 skipafarþega á dag og að Key West í Florida leyfi að hámarki 1.500 skipafarþega á dag.
Álagsstýring er mikilvægt stjórntæki sem stuðlað getur að sjálfbærni í ferðaþjónustu og um leið aukið á þau verðmæti sem greinin getur skapað. Náttúra Íslands er aðdráttaraflið og því skiptir miklu máli að upplifunin af henni verði eftirminnileg og einstök. Til að íslensk ferðaþjónusta geti verið sú hágæðavara sem allir í orði kveðnu telja eftirsóknarvert þarf stýringu sem felur í sér sanngjarna og hóflega gjaldtöku og setningu þolmarka. Ísland er og verður eftirsótt sé rétt haldið á spilunum. Við þurfum að setja skýr mörk og þurfum alls ekki að gefa neinn afslátt til að laða ferðamenn til landsins.
Höfundur er formaður Fyrirtækja í hótel- og gistiþjónustu.
