Segir ríkið ekki hafa bolmagn til að sinna allri fjárfestingaþörf í innviðum

Forsvarsmenn Innviða fjárfestinga slhf., framtakssjóðs sem hefur það hlutverk að fjárfesta í ýmsum innviðum hér á landi, hafa rætt við núverandi og síðustu ríkisstjórn um mögulega aðkomu sjóðsins að fjármagnsfrekum samgönguframkvæmdum í kringum höfuðborgarsvæðið, til að mynda Sundabraut og nýjum Hvalfjarðargöngum. Framkvæmdastjóri sjóðsins segir fjárfestingarþörfina í vegakerfinu, sem og öðrum innviðum, knýjandi. Hið opinbera hafi ekki bolmagn til þess að sinna allri þörfinni en aðkoma lífeyrissjóða geti létt undir með því. Lífeyrissjóðir séu afar heppilegir fjárfestar í innviðum.

Ómar Örn Tryggvason, framkvæmdastjóri sjóðsins, segir í samtali við Markaðinn að fyrir utan knýjandi þörf á uppbyggingu nýrra innviða séu innviðir einnig byrjaðir að skemmast hratt. Viðhaldi hafi ekki verið sinnt sem skyldi og fjárfestingarþörfin hafi safnast upp. Þörfin er talin nema um sex til sjö hundruð milljörðum króna á næstu tíu árum, en Ómar Örn bendir á að sú fjárhæð geti hækkað fljótt ef ekki verði hafist handa við uppbyggingu strax.

„Notkun innviðanna hefur aukist hratt og þörfin er aðkallandi. Og það er með innviðina eins og annað að ef þeim er ekki sinnt, bæði viðhaldi og uppbyggingu, þá verður það alltaf dýrara og dýrara eftir því sem tíminn líður,“ segir hann.

Sjóðurinn er í eigu lífeyrissjóða en honum er ætlað að fjárfesta í því sem kallað er hagrænir innviðir. Sjóðnum er stýrt af Summu rekstrarfélagi í samstarfi við Ursus, fjárfestingarfélag Heiðars Guðjónssonar. Áskriftarloforð nema um átta milljörðum króna frá sautján lífeyrissjóðum en lífeyrissjóðirnir munu fjárfesta með sjóðnum í verkefnum sem þeir telja álitleg. Er fjárfestingargetan því um þrjátíu milljarðar í heildina og er þá miðað við að eingöngu sé fjárfest fyrir eigin fé. Með lánsfjármögnun geta verkefnin orðið mun stærri.

Ómar Örn segir að hérlendis eigi hið opinbera næstum alla innviði landsins, ólíkt því sem tíðkist í öðrum ríkjum. „Þrátt fyrir að við höfum notið mikils hagvaxtar og vel hafi gengið að komast út úr kreppunni, þá er ekki eins og hirslur hins opinbera séu fullar af peningum. Ríkið skuldar mikið, yfir 1.800 milljarða ef lífeyrisskuldbindingar eru teknar með í reikninginn, og hefur hreinlega ekki bolmagn til þess að ráðast í alla þá uppbyggingu sem þörf er á.“

Hann bendir á að hið opinbera þurfi að bera þungann af uppbyggingu félagslegra innviða, svo sem skóla, sjúkrahúsa, fangelsa, vegasamgangna á landsbyggðinni og annarrar þjónustu sem er veitt og niðurgreidd af hinu opinbera. Fjárfestingarþörfin í slíkum innviðum sé metin í hundruðum milljarða.

Hins vegar geti einkafjárfestar, einkum lífeyrissjóðir, létt undir með stjórnvöldum og dreift áhættunni þegar komi að uppbyggingu hagrænna innviða, svo sem orkuframleiðslu, hafna, vega og annarra samgöngumannvirkja, sér í lagi í nágrenni við höfuðborgarsvæðið, fjarskipta og vatns-, hita- og fráveitna, svo nokkur dæmi séu tekin.

Þurfa þolinmótt fjármagn

„Með því að lífeyrissjóðir fjárfesti í hagrænum innviðum skapast mun meira svigrúm fyrir hið opinbera til þess að setja aukið fjármagn í félagslega innviði,“ segir Ómar Örn og tekur samgönguframkvæmdir sem dæmi: „Ef það væri til dæmis hægt að fá lífeyrissjóðina til þess að taka þátt í þessum dýru framkvæmdum í kringum höfuðborgarsvæðið, þá myndi það losa um fjármagn hjá hinu opinbera sem mögulegt yrði að nýta í framkvæmdir á landsbyggðinni, þar sem þörfin er líka mikil.“

Að mati Ómars Arnar eru lífeyrissjóðir heppilegir fjárfestar í innviðum. „Slíkar fjárfestingar eru til langs tíma, þannig að fjármagnið þarf að vera þolinmótt, og það er ekki endilega víst að hægt verði að selja eignirnar síðar meir. Oft er einnig um að ræða strategískar eignir og þess vegna er yfirleitt gerð sú krafa að fjárfestarnir séu ábyrgir, ekki skuldsettir og hugsi til langs tíma. Það er ekki að ástæðulausu að innviðafjárfestingar eru yfirleitt fjármagnaðar að stórum hluta af lífeyrissjóðum, annaðhvort beint eða í gegnum sérstaka sjóði,“ segir hann.

Eignirnar falli auk þess vel að skuldbindingum sjóðanna og hegði sér almennt með svipuðum hætti og þær, einkum með tilliti til vaxta- og verðbólguáhættu. „Þannig að það má segja að innviðafjárfestingar henti lífeyrissjóðunum vel og aðkoma lífeyrissjóðanna henti samfélaginu sömuleiðis vel.“

Eiga í viðræðum við stjórnvöld

Líkt og Markaðurinn hefur greint frá hefur áhugi fjárfesta á því að kaupa hlut í flugstöð Leifs Eiríkssonar aukist nokkuð að undanförnu. Í nýlegu áliti meirihluta fjárlaganefndar Alþingis við fjármálaáætlun ríkisstjórnarinnar kom fram að tímabært væri að opna umræðu um að ríkið „leiti leiða til að umbreyta því fjármagni sem bundið er í mannvirkjum í flugstöðinni í Keflavík og nota það til átaks í endurbótum samgöngumannvirkja“. Nokkur umræða spratt upp um umrætt álit sem varð til þess að Benedikt Jóhannesson, fjármála- og efnahagsráðherra, áréttaði að sala á flugstöðinni hefði ekki verið rædd innan ríkisstjórnarinnar. Ekkert hefði verið ákveðið í þeim efnum. 

Um leið greindi hann frá því að nokkrir fjárfestar hefðu sett sig í samband við ráðuneytið og lýst yfir áhuga á að koma að rekstri flugstöðvarinnar. Fundaði ráðherrann meðal annars með Ómari Erni og Sigurgeiri Tryggvasyni, framkvæmdastjóra Summu, um málið, en áður höfðu þeir átt í viðræðum við síðustu ríkisstjórn um sama mál.

Þeir hafa auk þess rætt við stjórnvöld um aðkomu sjóðsins að stórum og fjármagnsfrekum samgönguframkvæmdum í kringum höfuðborgarsvæðið, svo sem Sundabraut og nýjum Hvalfjarðargöngum. Ýmsar fjárfestingar í orkukerfinu og fjarskiptum eru enn fremur til skoðunar.

Ómar Örn segir að fjárfestingarþörfin á Keflavíkurflugvelli sé mikil, eða um 120 milljarðar króna. Sterk rök standi til þess að fleiri en ríkið komi að slíkri fjárfestingu, þá fyrst og fremst lífeyrissjóðirnir sem geti stuðlað að því að uppbyggingin gangi hraðar fyrir sig. „Það er misjafnt í heiminum hvort flugvellir séu í eigu hins opinbera eingöngu, einkafjárfesta eingöngu eða í blandaðri eigu. Um helmingur flugvalla innan Evrópusambandsins er í eigu einkaaðila, þá aðallega lífeyrissjóða, eða í blandaðri eigu opinberra aðila og einkaaðila. Hins vegar fara um 75 prósent af heildarfarþegafjölda í gegnum flugvelli sem eru annaðhvort í eigu einkaaðila eða blandaðri eigu,“ útskýrir hann.

Að mati Ómars Arnar væri skynsamlegt að skipta Isavia upp í þrjú félög, þ.e. eitt utan um flugvalla­rekstur, annað utan um innanlandsflug og það þriðja utan um flugumferðarstjórn. Það er nokkuð á skjön við afstöðu Björns Óla Haukssonar, forstjóra Isavia, sem hefur lýst því yfir að óskynsamlegt sé að aðskilja tvo helstu tekjustrauma flugvallarins og búta félagið þannig niður.

Ómar Örn bendir á, máli sínu til stuðnings, að Keflavíkurflugvöllur sé alþjóðlegur flugvöllur sem eigi í harðri alþjóðlegri samkeppni. Með því að skipta félaginu upp yrði áhættureksturinn aðskilinn frá flugumferðarstjórn og öll stjórnun þar með markvissari, en eins og sakir standa er ein stjórn með öll þrjú sviðin á sinni könnu.

Hann segir viðbrögðin úr stjórnkerfinu við áhuga sjóðsins hafa almennt verið jákvæð. „Við höfum ekki enn þá hitt neinn sem er ósammála grunnhugsuninni okkar um að það sé skynsamlegt að fá lífeyrissjóðina til þess að fjárfesta í hagrænu innviðunum og létta þannig undir hinu opinbera. Auðvitað eru menn með mismunandi skoðanir á mögulegum útfærslum, en almennt hafa skilaboð okkar mælst vel fyrir.“

Viðtalið birtist fyrst í Markaðnum, fylgiriti Fréttablaðsins um viðskipti og efnahagsmál.