Vill mýkja ásýnd Isavia

Sveinbjörn Indriðason var ráðinn forstjóri Isavia í sumar. Hann tók ekki við á auðveldum tíma því miklir sviptivindar hafa verið í íslenskum flugrekstri á þessu ári. Flugfélagið WOW var komið í þrot og út af stóðu kröfur Isavia á hendur félaginu upp á tvo milljarða. Fráfarandi forstjóri hafði hætt. Sveinbjörn, sem áður var framkvæmdastjóri fjármálasviðs og aðstoðarforstjóri, stóð skyndilega í gagnrýnu kastljósi íslenskra fjölmiðla.

Blaðamaður hitti forstjórann á aðalskrifstofu Isavia í flugturninum við Reykjavíkurflugvöll til að ræða stöðu félagsins og framtíðarverkefni þess. En fyrst aðeins um hann sjálfan.

Sveinbjörn er 47 ára gamall, fæddur og uppalinn Borgnesingur. Hann bjó þar allt fram að þeim tíma er hann fór í framhaldsnám. Að sögn var hann reyndar alltaf á talsverðum flækingi á sumrin. „Ég fór snemma í sveitastörf og sem unglingur vann ég í vegavinnu á sumrin. Þar ílentist ég alveg í gegnum allt háskólanámið. Það voru góðir tímar og ég naut þeirra starfa,“ segir hann.

Eftir útskrift frá Menntaskólanum á Akureyri árið 1992 fór Sveinbjörn í hagfræði í Háskóla Íslands þar sem hann útskrifaðist árið 1998. „Þá stóð til að fara til frekara náms en mér bauðst spennandi starf í gjaldeyrismiðlun Fjárfestingarbanka atvinnulífsins sem var þá á nýstofnaður,“ segir hann. En hugurinn leitaði alltaf í átt að fyrirtækjarekstri. Og þegar starfstækifæri bauðst við áhættustýringu hjá Icelandair tók hann því. Þar var hann á árunum 1999 til 2005.

Sveinbjörn varð síðan framkvæmdastjóri fjármálasviðs FL Group frá árinu 2005 til 2008 þegar hann sagði upp í ársbyrjun.

„Haustið 2007 var ég kominn á þann stað að ég var hættur að ná utan um hvernig markaðurinn virkaði,“ segir Sveinbjörn. „Ég er ekki að segja að ég hafi séð hrunið fyrir. En það var komin sterk vantrú í mig á að hlutirnir væru hreinlega að ganga upp. Mér fannst það hvorki sanngjarnt gagnvart FL Group né sjálfum mér að halda áfram því að ég fann mig ekki lengur í þessu umhverfi.“

Eftir að hann hætti hjá FL Group tók hann sér tveggja ára hlé. Það hægði síðan skiljanlega á vinnumarkaði í hruninu. Tímann nýtti hann með sonum sínum og til að sinna hugðarefnum sínum. „Þessi tími með strákunum var ómetanlegur og styrkti tengsl okkar,“ segir hann. Sveinbjörn býr í dag með tveimur unglingssonum sínum í Kópavogi og segir samband þeirra sterkt.

Árið 2011 varð Sveinbjörn rekstrar- og fjármálastjóri nýsköpunar- og hugbúnaðarfyrirtækisins Clara þar sem hann dvaldi í tvö ár. Félagið þróaði gervigreind til textagreiningar. Verkefninu lauk með sölu félagsins til bandarísks aðila.

Hann varð framkvæmdastjóri fjármálasviðs Isavia árið 2013 þar til nú í júní að hann var ráðinn forstjóri þessa stóra fyrirtækis eftir að fyrri forstjóri lét óvænt af störfum. Þá blasti við, eftir gjaldþrot WOW air, að skuld þess við Isavia nam um 2,1 milljarði króna.

Þessi saga hefur verið rakin í smáatriðum í fjölmiðlum.

Lærdómurinn af WOW air

Hver er stóri lærdómurinn af falli WOW air fyrir Isavia og Keflavíkurflugvöll?

„Þegar ég horfi til baka og á þær ákvarðanir sem voru teknar, frá því að WOW byrjaði að hiksta þar til það varð gjaldþrota, er ég algerlega á því að við höfum tekið réttar ákvarðanir á þeim tíma. Hið sorglega við málið er að rekstur WOW var kominn þokkalega fyrir vind á lokametrunum. Þau voru búin að losa sig við breiðþoturnar, skera niður mikinn kostnað og félagið var komið í mun viðráðanlegri stærð. Samkvæmt mínum upplýsingum var rekstrarmódel WOW farið að virka betur, en þungur baggi sem fylgdi efnahagsreikningnum felldi félagið á endanum.

Stóri lærdómurinn er að Isavia þarf að horfa með gagnrýnni augum á það sem er borið á borð fyrir okkur. Í dag leggjum við mun meiri áherslu á að greina áhættu okkar viðskiptavina og förum betur yfir ársreikninga þeirra,“ segir hann.

Sveinbjörn segir einnig mikilvægt að Isavia dragi lærdóm af samskiptunum við fjölmiðla og að gagnsæi í rekstrinum sé nauðsynlegt. „Við eigum að koma fram og segja hlutina eins og þeir eru. Þessi gamla feimni við fjölmiðla á ekki erindi inn í nútímann,“ segir hann ákveðinn.

Isavia: Eitt félag um flugleiðsögu og flugvallarekstur

Hið opinbera hlutafélag Isavia er þjónustufyrirtæki í flugvallastarfsemi og flugleiðsögu og leggur grunn að flugsamgöngum Íslands. Félagið rekur öflugt net flugvalla á Íslandi og flugleiðsöguþjónustu á einu stærsta flugstjórnarsvæði heims. Hjá Isavia og dótturfélögum vinnur stór hópur starfsmanna sem telur um 1.300 manns.

Félagið er í dag að fullu í eigu ríkisins en er rekið á eigin ábyrgð. Fjármála- og efnahagsráðherra fer með hluthafavaldið.

Að mati Sveinbjörns var hlutafélagavæðing Isavia skynsamleg. „Það er gild ástæða fyrir því að flugvellir þróast úr því að vera ríkisreknir yfir í það að fara í einhvers konar eignarhald eða hlutafélagaform. Það er óháð því hver eigandinn er. Það skiptir ekki máli, eða það á að minnsta kosti ekki að skipta máli, hvort sem það er íslenska ríkið, einkafjárfestir eða fyrirtæki á markaði. Ástæðan fyrir því að flugvellir eru reknir undir hlutafélagaformi er að það gerir þeim kleift að taka ákvarðanir á viðskiptalegum forsendum og þannig starfa á samkeppnismarkaði án afskipta ríkisins. Oft eru flugvellir sem ekki eru reknir undir hlutafélagaforminu og heyra beint undir ríkisrekstur reknir með halla vegna smæðar, eins og tilfellið er með innanlandsflugvellina á Íslandi.“

Að sögn Sveinbjörns var Isavia tvístígandi í hlutverki hlutafélagsins á fyrstu árum sínum. „Það var mín upplifun og ég tel að við séum þar svolítið enn.“

Hann segir að rekstur Keflavíkurflugvallar sé sjálfbær, það er að hann standi undir sér sjálfur. „Við rekum flugleiðsöguþjónustu sem fær stærstan hluta tekna sinna á grundvelli milliríkjasamnings um flug yfir Norður-Atlantshafið. Þessi rekstur er mikilvægur fyrir Isavia-samstæðuna en þar er innbyggð mikil sveiflujöfnun þegar kemur að afkomu.“

Innanlandsflugið ósjálfbært

En hvað með innanlandsflugið?

„Í innanlandsfluginu eigum ekki innviðina, það er mannvirkin, heldur erum við að reka kerfið samkvæmt þjónustusamningi við samgönguráðuneytið. Allar ákvarðanir um innanlandsflugvellina, svo sem þjónustustig, fjármagn og forgangsröðun fjármuna, eru teknar af ríkinu. Við sinnum eingöngu skilgreindri þjónustu samkvæmt samningnum.

Það hefur stundum verið umræða um hvernig við forgangsröðum verkefnum í innanlandsfluginu. Það er ekki rétt að kenna Isavia um fyrirkomulag fjármögnunar eða þjónustu á innanlandsflugvöllunum. Ákvarðanir um slíkt eru einfaldlega ekki á okkar forræði.“

Sveinbjörn segir að Isavia fái fjármuni til reksturs í innanlandsfluginu en þjónustan kalli á ýmsa innri þjónustu. Isavia sé með ýmis stoðsvið sem sinna innanlandsflugvallakerfinu en á árum áður hafi ekki verið rukkað sérstaklega fyrir það. „Í dag höldum við slíkum kostnaði til haga því mér finnst mikilvægt að við köllum fram raunverulegan kostnað við rekstur kerfisins. Við verðum að geta svarað því hvað kostar að reka innanlandsflugvallakerfi á Íslandi.

Við lendum stundum í því að fólk telur mig eða stjórnendur Isavia á móti innanlandsfluginu eða á móti landsbyggðinni. Það er alls ekki þannig. Innanlandskerfið er almenningssamgöngukerfi og sem slíkt eðlilegt að það sé fjármagnað af íslenska ríkinu. Arðsemi af svona samgöngukerfi er ekki eingöngu mæld í krónum og aurum. Þá skiptir miklu máli að vita hvað kostar að reka kerfið svo taka megi réttar ákvarðanir öllum til hagsbóta.

Þegar þú ert með flugvelli ertu með innviði, flugbrautir, húsnæði og alls konar rekstrarkostnað. Það kostar að reka flugvelli. Við segjum Keflavíkurflugvöll vera sjálfbæran, því við erum þar að fá inn tekjur frá viðskiptavinum sem duga fyrir rekstrinum. Við setjum skilyrði um að hann standi undir sér og hann er fjármagnaður með þeim hætti. Þarna ertu kominn með eignir sem bera eitthvert virði og skila arðsemi. En þegar þú horfir á eignirnar í innanlandskerfinu, sem eru þessar flugbrautir og það sem því tengist, þá eru þetta eignir sem munu ekki skila neinni fjárhagslegri arðsemi eða afkomu,“ segir Sveinbjörn.

Til tals hefur komið að Isavia taki við innanlandsflugvöllum Reykjavíkur, Akureyrar og Egilsstaða. Sveinbjörn segir að ef Isavia eigi að taka við þessum þremur innanlandsflugvöllunum þá verði meðal annars að svara því hver eigi að ákvarða þjónustustig flugvallanna. „Ef stjórn Isavia á að bera fjárhagslega ábyrgð á þá ekki stjórnin að hafa rými til að draga úr þjónustu ef kostnaðurinn er að fara fram úr hófi? Það er þó ekki Isavia að taka þessa ákvörðun en við höfum lagt mikla áherslu á að upplýsa um áhrifin af henni. Ef af þessu yrði þá hefði það bein áhrif á möguleika félagsins til áframhaldandi uppbyggingar á Keflavíkurflugvelli. Það hefði á endanum bein áhrif á fjölda flugtenginga til og frá flugvellinum og þar með neikvæð áhrif á hagvöxt á Íslandi.“

Er núningur við ráðuneytið vegna þessa?

„Nei það er ekki núningur. Við eigum gott samtal við öll ráðuneyti en við höfum áhyggjur af afleiðingum þessara breytinga ef af þeim yrði. Það er mikilvægt að minna á að fjármálaráðuneytið fer með eigandavaldið og gefur út eigandastefnu fyrir félagið. Hún er mjög skýr. Samkvæmt henni er ekki ætlast til að lagðar séu ófjármagnaðar ríkisbyrðar á félagið.“

Risavaxin verkefni fram undan

Isavia hefur kynnt viðamiklar áætlanir um uppbyggingu Keflavíkurflugvallar á næstu árum. Sérstök þróunaráætlun sem gefin var út haustið 2015 byggði á ákveðnum farþegaforsendum sem bjuggu til þörf á uppbyggingu flugvallarins. Nú, þegar virðist hafa hægt á fjölgun ferðamanna um Keflavíkurflugvöll, er eðlilegt að spyrja hvort uppbyggingunni verði haldið áfram.

Sveinbjörn segir að þær farþegaforsendur sem þróunaráætlunin frá haustinu 2015 gerði ráð fyrir standi óbreyttar. „Þrátt fyrir að WOW sé farið út af markaðinum þá er far­þegaspáin 2019 enn þá ívið hærri en farþegaforsendur þróunaráætlunarinnar frá 2015,“ segir hann og bætir við að þörfin sé enn til staðar og hafi ekki minnkað. „Við þurfum engu að síður að hafa vel í huga með hvaða hætti við fjármögnum þessa uppbyggingu. Þegar WOW var í fullum rekstri vorum við með meiri tekjur og betri nýtingu af innviðum okkar. Viðskiptaáætlunin lítur því ekki eins vel út eftir að WOW hætti rekstri.“

Sveinbjörn segir að ekki megi gleyma því að WOW hafi komið með tekjur á tímum sem annars voru ónýttir tímar á Keflavíkurflugvelli. „Við þurfum að fá flugfélög til að nýta þá tíma dagsins sem ekki er verið að nota flugstöðina til að byggja traustari tekjugrunn fyrir það sem fram undan er.

Við vorum sem betur fer ekki farin að framkvæma svo heitið geti sem tengist þessari stóru uppbyggingaráætlun. Við höfum verið að undirbúa það að ráða inn hóp hönnuða til að hanna þessi miklu mannvirki og utanaðkomandi verkefnisumsjón og eftirlit til að styrkja okkur í að stýra uppbyggingarverkefnunum. Við sem fyrirtæki höfum ekki haft innviði til að verkefnastýra ein þessu risaverkefni.“ Hann gerir ráð fyrir að gengið verði frá samningum um verkefnisumsjón fyrir lok þessa árs.

Sveinbjörn segir þetta vera risavaxin verkefni. „Í peningum verður fjárhæðin vel norðan við hundrað milljarða króna þegar uppbyggingaráætlunin er fullframkvæmd. Á næstu þremur árum gætum við verið að horfa á um 30 milljarða íslenskra króna,“ segir hann.

„Fyrsta verkefni verkefnisumsjónarinnar er að meta núverandi uppbyggingaráætlanir og hversu raunhæfar þær eru. Setja þarf fram áhættumat fyrir flugvöllinn og svara því hvort tekjugrunnurinn muni standa undir þessari uppbyggingu eða hvort Isavia þurfi að hækka gjaldskrá. Það viljum við auðvitað forðast í lengstu lög því að við verðum að verja samkeppnishæfni flugvallarins,“ segir hann.

„Þetta eru miklir fjármunir. Gert hafði verið ráð fyrir að hægt væri að fjármagna uppbygginguna með lánsfjármagni og að ekki yrðu sóttir fjármunir til eigandans. Þessar áætlanir gengu upp meðan WOW var til staðar, en nú þegar það félag er farið í þrot þá er þetta allt miklu þyngra.“

Breytingar á eignarhaldi Isavia

Í tengslum við mikla uppbyggingu Isavia á Keflavíkurflugvelli á síðustu misserum hafa vaknað spurningar um hvort það sé hlutverk ríkisins að eiga og reka flugvelli og bera rekstraráhættu þeirra. Eignarhald flugvalla er afar mismunandi í Evrópu og nokkuð algengt að þeir séu í eigu sérhæfðra félaga sem sinna eingöngu slíkum rekstri. Sú þróun hefur færst í aukana hin síðari ár.

Fram kemur í tölum frá Alþjóðasamtökum flugvalla, ACI, að árið 2010 hafi 78% flugvalla í Evrópu verið í opinberri eigu. Sex árum síðar er hlutfallið komið í 59%.

Aðspurður um þessa þróun segist Sveinbjörn skilja þessa umræðu og geta tekið undir margar þær spurningar sem hafa vaknað um áframhaldandi rekstur í Keflavík.

„Eins og staðan er í dag tel ég skynsamlegt að horfa með jákvæðum augum til þess að sækja viðbótarfjármagn með viðbótarhlutafé, sérstaklega eftir fall WOW air. Hvaðan á það viðbótarhlutafé að koma? Annaðhvort væri það frá núverandi eiganda, íslenska ríkinu, eða þá að það kæmi meðfjárfestir að borðinu.“

Hefur það verið rætt? Hafið þið rætt við fjárfesta?

„Það banka reglulega upp á einhverjir áhugasamir fjárfestar. Við tökum vel á móti öllum og það fá allir kynningu á því sem við erum að gera. Það er mikill áhugi á að koma að fjármögnun slíkra innviðaverkefna.“

Hvað með til að mynda lífeyrissjóði?

„Það er okkar mat að það sé ekki stórkostlega erfitt að sækja fjármagn til þeirra verkefna sem fram undan eru á Keflavíkurflugvelli. Það eru hins vegar mikil verðmæti fólgin í því að fá inn fjárfesta sem hafa þekkingu á þessu sviði frekar en að horfa einvörðungu á fjármagnið sem slíkt. Það er auðveldara að sækja fjármagnið en þekkinguna. Ef það kæmi hér inn erlendur fjárfestir sem sérhæfir sig í að fjárfesta í alþjóðlegum flugvöllum þá kemur með honum mikil þekking sem væri mjög jákvæð fyrir okkur. Við höfum á tiltölulega fáum árum vaxið úr litlum flugvelli í alþjóðlegan flugvöll með öllum þeim tækifærum og áskorunum sem því fylgir.

Við höfum náð að höndla þennan mikla vöxt gríðarlega vel en það eru þarna hlutir sem við getum gert betur. Samhliða auknu fjármagni gætum við náð í mikla rekstrar- og uppbyggingarþekkingu frá slíkum fjárfestum.“

En hvað með eigandann, er hann að skoða aðkomu annarra fjárfesta?

„Nú veit ég ekki til þess að það sé einhver vinna í gangi í fjármálaráðuneytinu. Ég held að svo sé ekki.

Stjórn Isavia hefur ekki rætt þetta sérstaklega enda væri alltaf um að ræða ákvörðun eigandans en ekki stjórnar. Auðvitað upplýsum við stjórnina þegar hingað koma áhugasamir fjárfestar, en hlutverk stjórnar Isavia er fyrst og fremst að hugsa um hag hlutafélagsins en ekki hver eigandinn er. Það væri í mínum huga tiltölulega auðvelt að sýna fram á skynsemi þess að fá fagfjárfesti inn í félagið.“

En þarf þá ekki að skilja Keflavíkurflugvöll frá annarri starfsemi, til að mynda innanlandsfluginu?

„Ekki endilega. Það er hægt að fá inn fjárfesti beint inn í Isavia þar sem innanlandsflugvallakerfið, sem er óarðbær rekstrareining, er rekin með þjónustusamningi.

Flugleiðsöguhlutinn er þannig að við erum ekki bara að stýra flugi yfir Atlantshafið heldur er hluti þess að auka afkastagetu Keflavíkurflugvallar að finna skilvirkari leiðir fyrir flugvélar í aðflugi o.s.frv. Það væri mikilvægt fyrir mögulegan fjárfesti að geta haft áhrif þar líka. Þannig gætum við líklega seinkað þriðju flugbrautinni í mörg ár með því að breyta ferlum í flugumferð.“

Við höfum ákveðnar heimildir fyrir því að í undirbúningi séu talsverðar skipulagsbreytingar á Isavia. Heyrst hefur að til standi að skipta upp fyrirtækinu og setja ákveðinn hluta þess í dótturfélög. Getur þú lýst þeim tillögum og hversu langt eru þær komnar?

„Það er mikilvægt að greina betur á milli ólíkra þátta í rekstri Isavia. Meirihluti tekna innanlandsflugvallakerfisins kemur úr þjónustusamningi við íslenska ríkið og þar ríkir engin samkeppni. Svipaða sögu er að segja um flugleiðsöguþjónustuna. Þar ríkir ekki bein samkeppni og stærsti hluti starfseminnar er að fullu byggður á kostnaðargrunni þar sem afkoman sveiflujafnast milli ára. Aftur á móti er Keflavíkurflugvöllur viðskiptaeining sem er í mikilli samkeppni. Mér finnst mikilvægt að við gerum nú skýran aðskilnað milli þessara þátta til að þeir hætti að hafa truflandi áhrif hvor á annan og geti vaxið og dafnað í sínu náttúrulega umhverfi. Við verðum líka að viðurkenna þá staðreynd að rekstur Keflavíkurflugvallar er sú eining sem ber langmestu áhættuna og er í raun eina einingin sem getur haft veruleg neikvæð áhrif á eigin fé Isavia. Það þarf því að meðhöndla þá áhættu í samræmi við það,“ segir hann.

„Mín sýn á fyrirkomulagið er skýr en það er ekki tímabært að svo stöddu að útlista í smáatriðum hvað í því felst.“

Stór í markaðssetningu Íslands

Það kemur ef til vill mörgum á óvart hvað Isavia er virkt og umsvifamikið í að að markaðssetja Ísland sem áfangastað. Það er einkum gert með mikilli vinnu í markaðssetningu flugvallarins fyrir erlend flugfélög og flugþjónustu. Á síðasta ári varði Isavia þannig um milljarði króna til landkynningar.

„Ákvörðun flugfélags um að hefja flug á nýja áfangastaði er stór. Hún krefst fjárfestinga og það getur tekið talsverðan tíma fyrir þá að verða arðbæra. Bara það að fá flugfélög til að koma hingað er stórt skref. Það skiptir máli að flugfélögin geti komið hingað á hagkvæman hátt.“

Hvatakerfið á Keflavíkurflugvelli veitir flugfélögum sem hefja flug á völlinn allt árið eða utan háannatíma afslátt af notendagjöldum. Endurgreiðslur vegna þess námu 887 milljónum króna á síðasta ári. Þessi kostnaður ásamt fjármögnun annarrar kynningarstarfsemi til flugfélaga og dótturfélaga Isavia fór yfir milljarð króna á síðasta ári.

Þar fyrir utan hefur Isavia tekið virkan þátt í markaðssetningu Íslands sem áfangastaðar. Það hefur félagið gert með þátttöku í verkefnum eins og Ísland allt árið, Iceland Naturally í Bandaríkjunum, hjá Íslenska ferðaklasanum og Startup Tourism. Þá sækir Isavia ráðstefnur víða um heim þar sem Ísland er kynnt.

Eru einhver ný flugfélög í kortunum? Það var nefnt að þið hefðuð rætt við Emirates í Sameinuðu arabísku furstadæmunum?

„Já, við erum að tala við fjölmörg félög. Við höfum ekki viljað gefa upp hvaða félög við erum í viðræðum við, flugfélögin hafa lagt áherslu á það. Við höfum aftur á móti ekki verið í viðræðum við Emirates. Það var bara einhver misskilningur í fjölmiðlum.“

Í tengslum við fjárfestingaráætlun Kínverja sem kennd er við Belti og braut hefur kínverski sendiherrann nefnt möguleika á beinu flugi frá Kína. Hvað getur þú sagt um það?

„Við höfum verið í samskiptum við flugfélög í Asíu. Við sjáum möguleika á að fá hingað flugfélög þaðan þar sem félög frá Asíu gætu síðan notað Keflavík sem tengistöð. Það er stór ákvörðun að hefja flug milli Asíu og Íslands. Þetta eru löng flug og meiri áhætta fyrir flugfélögin, þannig að það er ekki skrítið að það taki langan tíma að komast að niðurstöðu um þetta. Það er auðveldara að stökkva inn á styttri flugleggina.“

Aðspurður um hvort lengri flugdrægni flugvéla á borð við nýjar Airbus-vélar dragi úr framtíðarmöguleikum Keflavíkur sem tengistöðvar segir hann svo ekki vera. „Það geta verið meiri möguleikar á þeim áfangastöðum sem eru lengra í burtu. Það að nýta Keflavíkurflugvöll sem tengistöð milli Asíu og til dæmis Bandaríkjanna gerir flugfélögum mögulegt að nýta minni flugvélar frekar en breiðþotur.

En telur þú það líklegt að af flugi til Asíu frá Keflavík verði?

„Já, ég tel það augljóst.“

Hvað með önnur tækifæri? Eitt eru farþegar annað eru vörur?

„Hluti af áskoruninni hér er að það er lítill innflutningur á móti útflutningi. Flugfélögin hafa getað notað farangursgeymslur sínar undir vöruflutninga þegar flogið er héðan. Þetta hefur nýst vel í flutningi á frakt héðan. Við höfum aðeins kannað möguleika þess að horfa á Keflavíkurflugvöll sem skiptistöð fyrir vöruflutninga, en ekki fylgt því sérstaklega eftir. Fraktflutningurinn hefur átt sér stað hjá flugfélögunum sem eru þegar til staðar og að miklu leyti í farþegageymslum þeirra véla.“

Hvert vilt þú leiða félagið?

„Ég vil mýkja félagið. Það þýðir að þó svo að við séum að reka stór og mikil mannvirki þá er það mannauðurinn sem ræður úrslitum um árangur Isavia til lengri tíma litið. Verkefni okkar eru spennandi, krefjandi og skemmtileg og ég vil gera Isavia að eftirsóknarverðari vinnustað. Til að svo megi verða er lykilatriði að greina betur á milli eininga félagsins.

Ef við horfum á Keflavíkurflugvöll sérstaklega þá þurfum við að setja viðskiptavini enn frekar í forgrunninn og tengja betur saman þarfir þeirra og framtíðarþróun flugvallarins. Stafræn þróun verður umfangsmikil í rekstrinum til framtíðar.“

Flugvallarekstur og flugleiðsöguþjónusta 

Isavia ohf. varð til árið 2010 við sameiningu Flugstoða ohf. sem rak alla flugvelli nema Keflavíkurflugvöll og Keflavíkurflugvallar ohf. Þá færðust yfirstjórn og ábyrgð á flugvallarekstri og flugleiðsöguþjónustu á íslenska flugstjórnarsvæðinu á einn aðila.

Félagið heyrir undir C-hluta ríkissjóðs sem eru hlutafélög í meirihlutaeigu ríkisins sem rekin eru á eigin ábyrgð og heyra því ekki með beinum hætti undir ríkið. Íslenska ríkið á í dag alla hluti félagsins og fer fjármála- og efnahagsráðherra með hluthafavaldið og skipar stjórn þess. Rekstur Isavia byggir á fimm rekstrarsviðum: Flugleiðsögusviði, flugvallasviði, rekstrarsviði Keflavíkurflugvallar, tækni- og eignasviði Keflavíkurflugvallar og viðskiptasviði Keflavíkurflugvallar. Stoðsvið Isavia eru þrjú talsins: Þróun og stjórnun, mannauður og árangur og fjármálasvið. Einnig er staðla- og gæðadeild sérstök stoðeining.