Tré og flugvélar Jón Hörður Jónsson skrifar 26. janúar 2025 20:32 Það er ljóst að tré og flugvélar fara ekki vel saman. Sérstaklega ef flugvélar eru á flugi en nánar um það síðar. Aðför Reykjavíkurborgar að Reykjavíkurflugvelli hefur staðið yfir nær óslitið frá árinu 2005 eins og flestum sem hafa fylgst með umræðunni má vera ljóst. Hér verður ekki farið yfir þá sögu en minnt á samkomulag sem gert var milli íslenska ríkisins og Reykjavíkurborgar þ. 28. nóvember 2019 og undirritað af Sigurði Inga Jóhannsyni þáverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og Degi B. Eggertsyni þáverandi borgarstjóra. Samkomulagið var um rannsóknir á möguleikum á byggingu nýs flugvallar í Hvassahrauni og þar segir í 5. grein: „Aðilar eru sammála um að stefnt skuli að því að flytja núverandi flugstarfsemi af Reykjavíkurflugvelli yfir á nýjan flugvöll í Hvassahrauni, reynist það vera vænlegur kostur og fyrir liggi niðurstaða um fjármögnun hans. Aðilar eru sammála um að tryggt verði rekstraröryggi á Reykjavíkurflugvelli á meðan undirbúningur og gerð nýs flugvallar stendur, þar með talið eðlilegt viðhald og endurnýjun mannvirkja í samræmi við ákvæði gildandi samgönguáætlunar Alþingis. Miðað verði við að Reykjavíkurflugvöllur geti afram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til að nýr flugvöllur er tilbúinn til notkunar. Reykjavíkurborg lýsir yfir vilja sínum til þess að tryggja nauðsynlegar breytingar á aðalskipulagi Reykjavíkur i samræmi við .2 mgr. 5. gr. samkomulags þessa.“ Reykjavíkurborg hefur engan veginn staðið við sinn hluta af þessu samkomulagi. Fyrir undirritun samkomulagsins var þegar búið að leggja niður neyðarbrautina svokölluðu en eftir það er áformuð byggð í Skerjafirði, Rannsóknarhús HR þar sem lóðarmörkin eru einungis 90m frá framlengdri miðlínu NV/SA brautarinnar, óheftur trjágróður í Öskjuhlíð og nú síðast var kynnt í Borgarráði 7. janúar s.l. Þróunaráætlun háskólasvæðis Háskóla Íslands. Þar eru Fluggarðar á Reykjavíkurflugvelli sem er miðstöð kennslu- og einkaflugs kynnt sem þróunarreitur 14 í fyrirhugaðri uppbyggingu. Víkjum þá að trjám og flugvélum. Það var um miðja síðustu öld sem starfsmenn Flugmálastjórnar sem þá var, gróðursettu tré í Öskjuhlíð. Um framsækið verkefni var um að ræða en því miður var val trjátegunda ekki vel ígrundað á þeim tíma. Trén uxu vel og svo kom að fyrirsjánlegt væri að þau myndu skapa hindrun að NV flugbrautinni. Í samkomulagi við Reykjavíkurborg var henni gert skylt að bregðast við þeirri ógn sem stafaði af þessum hindrunum og brást hún við árið 2017 með því að fella hæstu trén. Trén héldu hins vegar áfram að vaxa og árið 2019 var borginni gert að bregðast við en því svaraði Dagur B. Eggertsson að með trjáfellingum árið 2017 hefði borgin uppfyllt skilyrði samkomulagsins og væri því laus allra mála. Trén halda samt áfram að vaxa og þó svo að 45 tré hafi verið felld nú í haust þá er trjágróður í Öskjuhlíð viðvarandi ógn við flugöryggi sem hefur valdið því að nú er búið að loka NV/SA brautinni að næturlagi og fyrir liggur að loka henni alfarið. Það er Samgöngustofa sem tekur ákvörðun um lokunina en með henni er hún að sinna eftirlitsskyldu sinni sem skilgreind er í lögum um loftferðir nr. 80/2022 og reglugerðum EASA - Flugumferðarstofnun Evrópu. Öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna - ÖFÍA styður þessa ákvörðun Samgöngustofu enda er hún gerð með flugöryggi að leiðarljósi. Aðflug að flugbraut skal vera hindrunarlaust. Til að meta það svæði sem á að vera hindrunarlaust eru hugtökin OCS - Obstacle Clearance Surface og VSS - Visual Segment Surface notuð. VSS - Visual Segment Surface er 1.12° undir aðflugshorni flugbrautar, byrjar 60m fyrir framan flugbrautarþröskuld og vísar um 15% til hvorrar handar. VSS-flötur skal vera hindranalaus. Fari hindrun þó upp úr VSS-fleti er hægt að meta áhrif hennar á öryggi, þ.e. hverja og eina hindrun. OCS – Obstacle Clearance Surface er þrengri en VSS-flötur og með lítið eitt hærra horni eða 1° undir aðflugshorni flugbrautar. Engin hindrun má fara upp í OCS-flötinn. Þegar trén fóru að ógna þessum hindrunarflötum var brugðist við með breytingu á aðfluginu. Þröskuldur flugbrautarinnar var færður innar þ.e. flugvélar lenda innar á flugbrautinni og fara því hærra í aðflugi. Einnig var aðflugið í skrefum gert brattara, fór úr 3,7° árið 2011 og upp í 4,45° 12 árum síðar. 4,45° er það brattasta sem hægt er að fara því yfir því horni þurfa flugvélar sérstaka heimild m.t.t afkastagetu og flugmenn þjálfun í flughermi. Forsvarsmenn Reykjavíkurborgar eru ekki tilbúnir til þess að samþykkja þann fjölda trjáa sem nauðsynlegt er að fella. Einar Þorsteinsson núverandi borgarstjóri fullyrti í fréttum Stöðvar 2 að þetta kæmi honum á óvart og að ekkert samtal hafi átt sér stað, hvorki við Isavia né Samgöngustofu. Hann hafði greinilega ekki unnið heimavinnuna sína því nóg er til af gögnum sem sýna fram á annað. Á fundi Borgarstjórnar Reykjavíkur 21. janúar s.l. var málið tekið upp að frumkvæði borgarfulltrúa Sjálfstæðisflokksins. Þar var Einar Þorsteinsson borgarstjóri betur undirbúinn í sínum andsvörum vopnaður glærum til skýringar. Hans helstu rök fyrir því að ekki þyrfti að fella jafn mörg tré og Isavia fer fram á þau að hindranir væru leyfðar upp í VSS-flöt en ekki OCS-flöt og því þyrfti einungis að fella þau tré sem næðu upp í OCS-flötinn. Hann hefur að nokkru leyti rétt fyrir sér því vissulega segir í skilgreiningu að fari hindrun upp úr VSS-fleti er hægt að meta áhrif hennar á öryggi, þ.e. hverja og eina hindrun. Þegar hindrun sem vanalega er þá byggingar, landslag eða tímabundnir byggingakranar fer upp í VSS-flöt er það rækilega skilgreint og inniheldur eftirfarandi atriði sem þarf að uppfylla: Birta upplýsingar um hindrunina á aðflugskortum og viðeigandi upplýsingabréfum fyrir flugfélög og flugmenn. Merkja og lýsa upp hindrunina ef flogið er að nóttu. Hindrunarljós sett á hæsta punkt allra hindrana. Hækka aðflugslágmörk í aðflugi. Færa þröskuld innar inn á flugbraut. Auka aðflugshorn í aðflugi Loka flugbraut þar til hindrun hefur verið fjarlægð. Flest af því sem hér er upptalið hefur verið gert á undanförnum árum og nú er komið að síðasta úræðinu þ.e. loka flugbrautinni. Ljóst er að ekki er gerlegt að setja hindunarljós á hvern trjátopp enda þekkist það hvergi í heiminum að trjágróðri sé leyft að vaxa upp í hindrunarflöt. Hvorki ÖFÍA, flugrekendur né Samgöngustofa munu sætta sig við skerðingu á flugöryggi. Það er ljóst að við lokun NV/SA brautarinnar verður bara ein flugbraut í notkun á Reykjavíkurflugvelli. Það þýðir einfaldlega að við vissar veðuraðstæður er ekki flogið. Ekkert áætlunarflug og ekkert sjúkraflug en yfir 600 sjúkraflug voru flogin til Reykjavíkur á síðasta ári. Óhjákvæmilega þýðir það skerðingu á rekstraröryggi flugvallarins. Nokkuð sem Reykjavíkurborg skuldbatt sig að skerða ekki. Höfundur er formaður Öryggisnefndar Félags íslenskra atvinnuflugmanna. Viltu birta grein á Vísi? Sendu okkur póst. Senda grein Samgöngur Reykjavíkurflugvöllur Fréttir af flugi Tré Umferðaröryggi Reykjavík Mest lesið Hve lengi tekur sjórinn við? Björn Brynjúlfur Björnsson Skoðun Fyrir hverja er Sjúkratryggingar Íslands? Hrefna Sif Jónsdóttir Skoðun Hliðarveruleiki hræðsluáróðurs og „pólitískur forarpyttur“ Þórður Snær Júlíusson Skoðun Að bregðast ungu fólki í viðkvæmri stöðu Ingibjörg Isaksen Skoðun Þekkir þú áhrifavaldana í lífi barnsins þíns? Daðey Albertsdóttir,Silja Björk Egilsdóttir,Skúli Bragi Geirdal Skoðun Líffræðilega ómögulegt Björn Ólafsson Skoðun Nauðsynlegar breytingar á Menntasjóði námsmanna Ragna Sigurðardóttir Skoðun Minn gamli góði flokkur Hólmgeir Baldursson Skoðun Vindmyllufyrirtæki í áskrift hjá íslenskum almenningi Linda Jónsdóttir Skoðun Að fjárfesta í sjálfbærri verðmætasköpun Ingibjörg Ösp Stefánsdóttir Skoðun Skoðun Skoðun Drögum úr fordómum í garð Breiðholts Alex Vor Ólafs,Jörundur Þór Hákonarson,Theodóra Líf Reykdal skrifar Skoðun Er almenningur rusl? Sigurður Ingi Friðleifsson skrifar Skoðun Líffræðilega ómögulegt Björn Ólafsson skrifar Skoðun Veiðigjaldið stendur undir kostnaði Heiðrún Lind Marteinsdóttir skrifar Skoðun Minn gamli góði flokkur Hólmgeir Baldursson skrifar Skoðun Hve lengi tekur sjórinn við? Björn Brynjúlfur Björnsson skrifar Skoðun Orkan okkar, börnin og barnabörnin Jóna Bjarnadóttir skrifar Skoðun Að fjárfesta í sjálfbærri verðmætasköpun Ingibjörg Ösp Stefánsdóttir skrifar Skoðun Að bregðast ungu fólki í viðkvæmri stöðu Ingibjörg Isaksen skrifar Skoðun Þekkir þú áhrifavaldana í lífi barnsins þíns? Daðey Albertsdóttir,Silja Björk Egilsdóttir,Skúli Bragi Geirdal skrifar Skoðun Hliðarveruleiki hræðsluáróðurs og „pólitískur forarpyttur“ Þórður Snær Júlíusson skrifar Skoðun Fyrir hverja er Sjúkratryggingar Íslands? Hrefna Sif Jónsdóttir skrifar Skoðun Nauðsynlegar breytingar á Menntasjóði námsmanna Ragna Sigurðardóttir skrifar Skoðun Skipta ekki öll börn jafn miklu máli? Greiðslur Reykjavíkurborgar fyrir nám barna utan sveitarfélags Hrönn Stefánsdóttir skrifar Skoðun Er sjálfbærni bara fyrir raungreinafólk? Saga Helgason skrifar Skoðun Börn í skjóli Kvennaathvarfsins Auður Magnúsdóttir skrifar Skoðun Börn, foreldrar og skólar í vanda: Hvernig eigum við að nálgast verkefnið? Margrét Sigmarsdóttir,Bergljót Gyða Guðmundsdóttir,Arndís Þorsteinsdóttir,Edda Vikar Guðmundsdóttir skrifar Skoðun Nýr vettvangur samskipta? Guðrún Hrefna Guðmundsdóttir skrifar Skoðun Nokkur atriði sem almennum borgara finnst að helst megi ekki ræða – eða mjög sjaldan Hjalti Þórðarson skrifar Skoðun Vilja Ísland í sambandsríki Hjörtur J. Guðmundsson skrifar Skoðun Blikkandi viðvörunarljós Ingveldur Anna Sigurðardóttir skrifar Skoðun „Evrópa er í hnignun“ – Er það samt? Lítum aðeins á söguna Guðni Freyr Öfjörð skrifar Skoðun Vindmyllufyrirtæki í áskrift hjá íslenskum almenningi Linda Jónsdóttir skrifar Skoðun Metnaðarfull markmið og stórir sigrar Halla Helgadóttir skrifar Skoðun Hvers virði er vara ef hún er ekki seld? Jón Jósafat Björnsson skrifar Skoðun Aulatal um að Evrópa sé veik og getulaus Ole Anton Bieltvedt skrifar Skoðun Ár vondra vinnubragða í Stúdentaráði HÍ Katla Ólafsdóttir,Mathias Bragi Ölvisson skrifar Skoðun Mannúð og hugrekki - gegn stríðsglæpum og þjóðarmorði Ólafur Ingólfsson skrifar Skoðun Framtíð menntunar – byggjum á trausti, ekki tortryggni Helga Kristín Kolbeins skrifar Skoðun Fé án hirðis Þorvaldur Lúðvík Sigurjónsson skrifar Sjá meira
Það er ljóst að tré og flugvélar fara ekki vel saman. Sérstaklega ef flugvélar eru á flugi en nánar um það síðar. Aðför Reykjavíkurborgar að Reykjavíkurflugvelli hefur staðið yfir nær óslitið frá árinu 2005 eins og flestum sem hafa fylgst með umræðunni má vera ljóst. Hér verður ekki farið yfir þá sögu en minnt á samkomulag sem gert var milli íslenska ríkisins og Reykjavíkurborgar þ. 28. nóvember 2019 og undirritað af Sigurði Inga Jóhannsyni þáverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og Degi B. Eggertsyni þáverandi borgarstjóra. Samkomulagið var um rannsóknir á möguleikum á byggingu nýs flugvallar í Hvassahrauni og þar segir í 5. grein: „Aðilar eru sammála um að stefnt skuli að því að flytja núverandi flugstarfsemi af Reykjavíkurflugvelli yfir á nýjan flugvöll í Hvassahrauni, reynist það vera vænlegur kostur og fyrir liggi niðurstaða um fjármögnun hans. Aðilar eru sammála um að tryggt verði rekstraröryggi á Reykjavíkurflugvelli á meðan undirbúningur og gerð nýs flugvallar stendur, þar með talið eðlilegt viðhald og endurnýjun mannvirkja í samræmi við ákvæði gildandi samgönguáætlunar Alþingis. Miðað verði við að Reykjavíkurflugvöllur geti afram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til að nýr flugvöllur er tilbúinn til notkunar. Reykjavíkurborg lýsir yfir vilja sínum til þess að tryggja nauðsynlegar breytingar á aðalskipulagi Reykjavíkur i samræmi við .2 mgr. 5. gr. samkomulags þessa.“ Reykjavíkurborg hefur engan veginn staðið við sinn hluta af þessu samkomulagi. Fyrir undirritun samkomulagsins var þegar búið að leggja niður neyðarbrautina svokölluðu en eftir það er áformuð byggð í Skerjafirði, Rannsóknarhús HR þar sem lóðarmörkin eru einungis 90m frá framlengdri miðlínu NV/SA brautarinnar, óheftur trjágróður í Öskjuhlíð og nú síðast var kynnt í Borgarráði 7. janúar s.l. Þróunaráætlun háskólasvæðis Háskóla Íslands. Þar eru Fluggarðar á Reykjavíkurflugvelli sem er miðstöð kennslu- og einkaflugs kynnt sem þróunarreitur 14 í fyrirhugaðri uppbyggingu. Víkjum þá að trjám og flugvélum. Það var um miðja síðustu öld sem starfsmenn Flugmálastjórnar sem þá var, gróðursettu tré í Öskjuhlíð. Um framsækið verkefni var um að ræða en því miður var val trjátegunda ekki vel ígrundað á þeim tíma. Trén uxu vel og svo kom að fyrirsjánlegt væri að þau myndu skapa hindrun að NV flugbrautinni. Í samkomulagi við Reykjavíkurborg var henni gert skylt að bregðast við þeirri ógn sem stafaði af þessum hindrunum og brást hún við árið 2017 með því að fella hæstu trén. Trén héldu hins vegar áfram að vaxa og árið 2019 var borginni gert að bregðast við en því svaraði Dagur B. Eggertsson að með trjáfellingum árið 2017 hefði borgin uppfyllt skilyrði samkomulagsins og væri því laus allra mála. Trén halda samt áfram að vaxa og þó svo að 45 tré hafi verið felld nú í haust þá er trjágróður í Öskjuhlíð viðvarandi ógn við flugöryggi sem hefur valdið því að nú er búið að loka NV/SA brautinni að næturlagi og fyrir liggur að loka henni alfarið. Það er Samgöngustofa sem tekur ákvörðun um lokunina en með henni er hún að sinna eftirlitsskyldu sinni sem skilgreind er í lögum um loftferðir nr. 80/2022 og reglugerðum EASA - Flugumferðarstofnun Evrópu. Öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna - ÖFÍA styður þessa ákvörðun Samgöngustofu enda er hún gerð með flugöryggi að leiðarljósi. Aðflug að flugbraut skal vera hindrunarlaust. Til að meta það svæði sem á að vera hindrunarlaust eru hugtökin OCS - Obstacle Clearance Surface og VSS - Visual Segment Surface notuð. VSS - Visual Segment Surface er 1.12° undir aðflugshorni flugbrautar, byrjar 60m fyrir framan flugbrautarþröskuld og vísar um 15% til hvorrar handar. VSS-flötur skal vera hindranalaus. Fari hindrun þó upp úr VSS-fleti er hægt að meta áhrif hennar á öryggi, þ.e. hverja og eina hindrun. OCS – Obstacle Clearance Surface er þrengri en VSS-flötur og með lítið eitt hærra horni eða 1° undir aðflugshorni flugbrautar. Engin hindrun má fara upp í OCS-flötinn. Þegar trén fóru að ógna þessum hindrunarflötum var brugðist við með breytingu á aðfluginu. Þröskuldur flugbrautarinnar var færður innar þ.e. flugvélar lenda innar á flugbrautinni og fara því hærra í aðflugi. Einnig var aðflugið í skrefum gert brattara, fór úr 3,7° árið 2011 og upp í 4,45° 12 árum síðar. 4,45° er það brattasta sem hægt er að fara því yfir því horni þurfa flugvélar sérstaka heimild m.t.t afkastagetu og flugmenn þjálfun í flughermi. Forsvarsmenn Reykjavíkurborgar eru ekki tilbúnir til þess að samþykkja þann fjölda trjáa sem nauðsynlegt er að fella. Einar Þorsteinsson núverandi borgarstjóri fullyrti í fréttum Stöðvar 2 að þetta kæmi honum á óvart og að ekkert samtal hafi átt sér stað, hvorki við Isavia né Samgöngustofu. Hann hafði greinilega ekki unnið heimavinnuna sína því nóg er til af gögnum sem sýna fram á annað. Á fundi Borgarstjórnar Reykjavíkur 21. janúar s.l. var málið tekið upp að frumkvæði borgarfulltrúa Sjálfstæðisflokksins. Þar var Einar Þorsteinsson borgarstjóri betur undirbúinn í sínum andsvörum vopnaður glærum til skýringar. Hans helstu rök fyrir því að ekki þyrfti að fella jafn mörg tré og Isavia fer fram á þau að hindranir væru leyfðar upp í VSS-flöt en ekki OCS-flöt og því þyrfti einungis að fella þau tré sem næðu upp í OCS-flötinn. Hann hefur að nokkru leyti rétt fyrir sér því vissulega segir í skilgreiningu að fari hindrun upp úr VSS-fleti er hægt að meta áhrif hennar á öryggi, þ.e. hverja og eina hindrun. Þegar hindrun sem vanalega er þá byggingar, landslag eða tímabundnir byggingakranar fer upp í VSS-flöt er það rækilega skilgreint og inniheldur eftirfarandi atriði sem þarf að uppfylla: Birta upplýsingar um hindrunina á aðflugskortum og viðeigandi upplýsingabréfum fyrir flugfélög og flugmenn. Merkja og lýsa upp hindrunina ef flogið er að nóttu. Hindrunarljós sett á hæsta punkt allra hindrana. Hækka aðflugslágmörk í aðflugi. Færa þröskuld innar inn á flugbraut. Auka aðflugshorn í aðflugi Loka flugbraut þar til hindrun hefur verið fjarlægð. Flest af því sem hér er upptalið hefur verið gert á undanförnum árum og nú er komið að síðasta úræðinu þ.e. loka flugbrautinni. Ljóst er að ekki er gerlegt að setja hindunarljós á hvern trjátopp enda þekkist það hvergi í heiminum að trjágróðri sé leyft að vaxa upp í hindrunarflöt. Hvorki ÖFÍA, flugrekendur né Samgöngustofa munu sætta sig við skerðingu á flugöryggi. Það er ljóst að við lokun NV/SA brautarinnar verður bara ein flugbraut í notkun á Reykjavíkurflugvelli. Það þýðir einfaldlega að við vissar veðuraðstæður er ekki flogið. Ekkert áætlunarflug og ekkert sjúkraflug en yfir 600 sjúkraflug voru flogin til Reykjavíkur á síðasta ári. Óhjákvæmilega þýðir það skerðingu á rekstraröryggi flugvallarins. Nokkuð sem Reykjavíkurborg skuldbatt sig að skerða ekki. Höfundur er formaður Öryggisnefndar Félags íslenskra atvinnuflugmanna.
Þekkir þú áhrifavaldana í lífi barnsins þíns? Daðey Albertsdóttir,Silja Björk Egilsdóttir,Skúli Bragi Geirdal Skoðun
Skoðun Drögum úr fordómum í garð Breiðholts Alex Vor Ólafs,Jörundur Þór Hákonarson,Theodóra Líf Reykdal skrifar
Skoðun Þekkir þú áhrifavaldana í lífi barnsins þíns? Daðey Albertsdóttir,Silja Björk Egilsdóttir,Skúli Bragi Geirdal skrifar
Skoðun Skipta ekki öll börn jafn miklu máli? Greiðslur Reykjavíkurborgar fyrir nám barna utan sveitarfélags Hrönn Stefánsdóttir skrifar
Skoðun Börn, foreldrar og skólar í vanda: Hvernig eigum við að nálgast verkefnið? Margrét Sigmarsdóttir,Bergljót Gyða Guðmundsdóttir,Arndís Þorsteinsdóttir,Edda Vikar Guðmundsdóttir skrifar
Skoðun Nokkur atriði sem almennum borgara finnst að helst megi ekki ræða – eða mjög sjaldan Hjalti Þórðarson skrifar
Þekkir þú áhrifavaldana í lífi barnsins þíns? Daðey Albertsdóttir,Silja Björk Egilsdóttir,Skúli Bragi Geirdal Skoðun